En estos dias que han transcurrido desde el martes 23 de Marzo hasta hoy jueves 25, una gran parte de la prensa mundial se ha hecho eco de la varada en el canal de Suez del buque portacontenedores EVER GIVEN. Hasta la prensa convencional, y no digamos programas de televisión y radio. Algunos locutores han confundido incluso el canal de Suez con el canal de Panamá. Un asunto este del EVER GIVEN que efectivamente ha traído mucha atención y posiblemente la que atraerá.
Muchos serán los que emitan opiniones y juicios de valor acerca de este incidente/accidente; pero si que deberíamos de dejar claro, que en esta ocasión estamos ante el enésimo (de número “n” porque no llevamos una cuenta clara) incidente/accidente de los llamados Ultra Large Container Vessels (ULCVs), es decir, buque portacontenedores de 20.000 TEUs, como es el caso, o mas.
Son barcos de 400 metros de eslora, 59 de manga y varían en el calado máximo de unos a otros. En el caso del EVER GIVEN, el calado es de 15,7 metros y su desplazamiento máximo en verano es de 199.962 toneladas métricas. Ahora que imagine el lector. La cuestión es que los incidentes/accidentes se magnifican, como es la pérdida de contenedores en varios casos, de los que ya hemos dado cuenta en NAUCHER, y en esta ocasión, la varada en el medio del canal de Suez. Los daños y los costes primarios y secundarios en los casos en los que estos buques están envueltos son cada vez mayores, y todo y que una gran parte de los costes directos los deberán cubrir las compañías de seguros: daños al canal, costes de retrasos de los buque que están atrapados en la trampa , tanto en la parte norte como el la parte sur del canal de Suez, centenares de millones de dólares en daños directos, la gran masa de costes indirectos como es el caso, por ejemplo, del aumento del precio del petróleo , que ya está ocurriendo por la imposibilidad de paso de los petroleros cargados hacia las refinerías europeas , y cuya consecuencia mas directa será el aumento del precio de los combustibles que pagaremos todos.
Una tormenta de arena con vientos de mas de 30 nudos ( 1 nudo igual a una milla náutica por hora… 1,852 Km/hora o 55,5 Km/hora), el buque navegando a una velocidad de 13,5 nudos (según informan las webs técnicas) por el centro del canal que tiene una profundidad de 25 metros; pero que a las bandas pasa pronto a 15 metros y en las orillas de ambos lados aproximadamente 11 metros. El buque tiene uncalado máximo de 15,7 metros y venia desde China hacia Europa a rebosar como se ve en las fotografias que abundan en los medios.
El buque lleva contenedores en cubierta a ocho y nueve alturas, con un efecto indudable de “vela” en el caso de vientos fuertes , que le impulsarán a a una banda u otra si le “atacan” por los costados.
El buque sufre una tormenta de arena con vientos de mas de 30 nudo navegando por el centro del canal.
El buque se va una banda con muy poca o prácticamente nula visibilidad y se atraviesa en el canal varando de proa y popa.
Vendrán los diferentes técnicos y nos explicarán a fondo las causas.
Hoy jueves llegaban los expertos de las empresas de salvamento contratadas; pero es de esperar que nada ocurra antes de tres o cuatro dias.
Por el canal de Suez pasa el 12 por ciento del comercio mundial. Además del petróleo y otros productos a granel, cada día pasan por el canal de Suez un mínimo de 52 buques; han pasado tres dias. Aproximadamente 60.000 contenedores llenos por dia desde Asia hacia Europa y tantos mas o menos vacíos desde Europa hacia Asia.
En fin…. ¿tomamos conciencia de lo que significa el importe de los daños de los incidentes/accidentes que sufren estos buques? Todo se magnifica. Y no se debe al cambio climático.
