La degradación en el flete de los contenedores, fundamentalmente en los tráficos Este-Oeste: China/Estados Unidos y China/Europa se está produciendo más deprisa de lo esperado, habiéndose llegado ya en algunos de ellos a los niveles de 2019.
¿Van a seguir degradándose? Es de esperar que no. Y hacemos esta afirmación por diversas razones, de las cuales, la más importante es la aplicación del conocido instrumento blank sailing, que ya se está aplicando en el caso de alguna de las alianzas de navieras a un porcentaje superior al 20% de las salidas desde Extremo Oriente. ¿Será esto suficiente? En el caso que la situación económica general continúe perdiendo fuelle hasta bien entrado 2023, lo más probable es que los armadores acaben por amarrar (laid up) un número no determinado de buques. Dado ese momento, se estima por parte de las consultoras que están fuera de mercado (idle ships) alrededor de 290 buques con una capacidad de 1,2 millones de TEUs, de los cuales aproximadamente la mitad están en dique seco por diversas razones.
En todo caso, quien parece que sufrirá mas las consecuencias de esta situación tan cambiante será la carga. Ya a día de hoy, la aplicación de las blank sailings supone para la mercancía respecto de su fecha de embarque y posterior llegada a destino un grave contratiempo, y es que la cancelación de las salidas se produce a la vista de las circunstancias y prácticamente sin previo aviso. La consecuencia directa es el aumento de la inestabilidad y las disrupciones en la cadena de transporte.
No es ésta, sin embargo, una situación que deje sin recursos a los armadores. De una parte algunos de ellos siguen con sus planes de expansión de flota (OOCL ha ordenado en octubre la construcción de siete de 24.000 TEUs compatibles con el uso de metanol como combustible, y MSC encargó en las mismas fechas doce de 16.000 TEUs). Todos, en general, continúan ampliando su esfera de negocio al mundo de la logística cercana al transporte marítimo y actividades conexas. MSC ha comprado recientemente el 100% de Rimorchiatori Mediterranei, empresa con instalaciones en diferentes puertos del mundo, y parece ser un candidato principal a hacerse con una participación en la división de mercancías de Renfe; Hapag Lloyd ha comprado toda una división portuaria del grupo chileno SAAM, con 10 terminales portuarias en América Latina, y de Maersk ya conocemos suficiente su decidida apuesta por la inversión en logística. Por otra parte, los resultados del tercer trimestre permiten a las mayores navieras contemplar el cierre del ejercicio con unas expectativas mil millonarias una vez más en cuanto a beneficios. No serán desde luego tan escandalosos como en 2021; pero ciertamente tendrán una envergadura apreciable.
Claro que los costes operativos aumentan para las navieras: combustibles y costes de descarbonización, además de la adecuación de los buques a las normas de la OMI y la UE que significan costes de elevada entidad que serán aplicados en todo o en parte a los fletes, en consecuencia, a la mercancía.
Por todo ello, no creemos que los fletes del contenedor bajen mucho más allá de los niveles en los que se encuentran a día de hoy, que excepto en el tráfico Este/Oeste, son sensiblemente superiores a los de 2019. La situación en 2023 todavía podría degradarse algo mas en cuanto a los llamados FAK (freight all kind); pero con seguridad que subirán los recargos.
