Cuando el año pasado, en los idus de marzo, la naviera Maersk presentó a sus accionistas y cooperadores sus objetivos (business plan) para el periodo 2023-2027, señaló y valoró hasta diez circunstancias que podían incidir negativamente en la consecución de los mismos. La más grave de todas era el colapso de los fletes durante un periodo largo de tiempo. La segunda era que aparecieran nuevos conflictos internacionales (léase “guerras”) además de la invasión de Rusia a Ucrania que ya estaba ocupando la atención de todos.
Ahora, cuando faltan nueve semanas para los idus de marzo, la mala noticia es que las dos circunstancias más preocupantes se han cumplido. La noticia buena es que la segunda, el nuevo conflicto, va a ayudar y mucho, a solucionar la primera.
Veamos:
Los fletes de contenedores se han mantenido, durante todo el año 2023, en niveles muy bajos. Me refiero a los fletes desde Extremo Oriente al Mediterráneo que son los que marcan e influyen a todos los de nuestro entorno. Las navieras dominantes han realizado sucesivos intentos para remontarlos pero sin resultados. El hecho es que estamos con unos fletes más bajos que antes de la pandemia, lo que es todo un síntoma de peligrosa tristeza en esa industria.
A ese objetivo frustrado han contribuido los volúmenes de carga que tampoco han estado por la labor porque la oferta de espacio se ha mantenido por encima de la demanda y, así, vemos que los puertos europeos de referencia, con Rotterdam, Amberes y Hamburgo a la cabeza, arrojan números negativos en el movimiento de contenedores y arrastran a los demás.
No ha sido lo mismo en todas las regiones económicas de primer nivel; a los puertos de Estados Unidos (Los Angeles, San Francisco y Nueva York) les ha ido peor, pero a los puertos asiáticos (salvo excepciones) 2023 no les ha ido nada mal.
El caso es que las grandes navieras -que, no lo olvidemos, son europeas- no pueden permitirse doce meses más de fletes deprimidos y se han lanzado a anunciar nuevos aumentos de fletes y necesitan, esta vez sí, que no ocurra como con los intentos de subidas anteriores, que duraban menos que los cohetes de Elon Musk.
El período clave será el de las pocas semanas que van desde el año nuevo chino (inicio de febrero) a la primera quincena de marzo (los idus, eran el año nuevo de los romanos) que es cuando las grandes operadoras y los holdings en general, presentan resultados definitivos del ejercicio vencido y las previsiones para este año.
Como el que esto escribe es una persona seria, he consultado con una digna sucesora de la adivina que vaticinó a Julio César que se “guardara de los idus de marzo” y con la idea de no cometer el mismo error que el malogrado héroe romano, he acudido con actitud asertiva y he hecho dos preguntas:
¿Conseguirán las grandes navieras fijar unos niveles de fletes buenos para ellas? La respuesta ha sido afirmativa: “Marzo significa Marte, el dios de la guerra, que ahora es el que las favorece”.
¿Aceptará el mercado la subida? La respuesta ha vuelto a ser : “Sí, el chollo actual no es realista y unos fletes decentes benefician también a todos los operadores logísticos, además empieza el año del Dragón de Madera que será muy fructífero para las actividades empresariales”.
Un poco incrédulo, aún me ha atrevido a preguntarle que bueno, que sí, pero… ¿qué pasa con el exceso de oferta de espacio que se mantendrá gracias a las continuas entregas de los flamantes buques que se encargaron hace dos años -en plena euforia etílico-containera – y que se están recibiendo ahora?
La adivina me ha mirado con gesto indulgentemente resignado, ha sacado su tablet y con una mano sarmentosa y uñas renegridas ha señalado en la pantalla el cuadro de Alphaliner que muestra a cada naviera con su capacidad propia, su capacidad operada con charters y su capacidad encargada a los astilleros.
“Mira –ha seguido diciendo– si reducen por jubilación el 14% de su flota propia, y reducen la flota de buques en alquiler en sólo un 13% por no renovación de contratos a terceros y alargan el transit time un 12%, ya sea por ahorrar combustible a marcha lenta o por ver el fotogénico cabo de Buena Esperanza a la ida o la vuelta, podrán absorber todos los buque encargados sin problema” y seguidamente me ha cobrado la visita, “tarifa plana” ha dicho.
No he protestado, porque la adivina ha sido más concreta y clara que la inteligencia artificial a la que había consultado poco antes, pero me ha molestado tanta seguridad y ya alejándome he insistido: “pero la huella de carbono aumentará al alargar las rutas”.
La adivina, descendiente de una milenaria saga cabalística del Call de Girona, separando ligeramente los brazos ha sentenciado: “Tot no pot ser” (Todo no puede ser).
No comments.
Víctor Rubio
P.S.
Las medidas exteriores de un ataúd estándar, hecho con tablero de conglomerado de madera de 3 cm de grosor son: 1,93 x 0,58 x 0,63mts.
En base a lo anterior, se pueden estibar 96 ataúdes en un contenedor high cube de 40’.
Según Naciones Unidas las personas muertas violentamente en estos trágicos y vergonzosos días supera ya la cifra de 23.000, lo que traducido en contenedores nos ocuparían 239 40’ HC y 1×20’ gp
Opinan los expertos marítimos de nuestro sector que en el Mediterráneo oriental, ese volumen de contenedores podría ser atendido sin crear problemas de falta de equipo.
Y debe ser por eso que en las publicaciones de logística internacional del mundo desarrollado no leemos ningún comentario y menos ninguna denuncia de la inhumana salvajada diaria que los reyezuelos de la guerra están causando al otro lado de nuestro Mediterráneo. ¿Por qué nos callamos?
