Asistimos estos días a otro de esos accidentes marítimos que acaparan la atención de todos los medios de comunicación: blancas bolitas de plástico llegan a nuestras playas procedentes de la carga caída desde un buque, generadoras de gran alarma medioambiental, habitual acusación a las distintas autoridades nacionales, innoble utilización por estas en la lucha por conseguir o mantener el poder político, y notable olvido de los sujetos que pudieran ser directamente responsables de indemnizar los daños y perjuicios causados tanto a los bienes del dominio marítimo terrestre como a los demás posibles perjudicados.
Ante las diversas y en parte discrepantes opiniones que hasta ahora he conocido por los medios, las presentes notas pretenden ofrecer mi personal punto de vista respecto a las fuentes jurídicas aplicables para determinar el aludido régimen de responsabilidad civil.
Así, en primer lugar, se dice que la materia viene regulada por los Convenios internacionales sobre responsabilidad civil por daños de contaminación. Sin embargo, no son aplicables los relativos a los daños causados por hidrocarburos ((CLC/92 y BUNKERS/2001), ambos vigentes en España, y ello por la sencilla razón de que las bolitas no constituyen hidrocarburos, tal como estos son definidos en dichos Tratados. Tampoco lo es Convenio sobre Responsabilidad e Indemnización de Daños en relación con el Transporte Marítimo de Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas (SNP/96 o la última versión SNP/2010), ya que España no es Estado Parte, y aún si lo fuese las bolitas deberían ser consideradas peligrosas por el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas, algo que, según he oído no ocurre.
En segundo lugar, se habla de la aplicación de las normas del Derecho medioambiental de la Unión Europea. Y, en efecto, ha de tenerse en cuenta la Ley 26/2007, de 23 de octubre, de Responsabilidad Medioambiental, que transpone en España de la Directiva 2004/35/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, del mismo nombre. Dicha Ley regula la responsabilidad de los operadores de prevenir, evitar y reparar los daños medioambientales, de conformidad con el artículo 45 de la Constitución y con los principios de prevención y de que «quien contamina paga» (Art. 1).
Ahora bien, los daños medioambientales cuya prevención y reparación contempla son solo los producidos a los recursos naturales silvestres, a sus hábitats y, en lo que aquí interesa, a los bienes del dominio público marítimo-terrestre (aguas marinas y ribera del mar y de las rías) (Art. 2).No ampara, en cambio, los daños producidos a particulares, es decir los personales o los causados a la propiedad privada ni a las consiguientes pérdidas económicas o derechos de carácter patrimonial, aun cuando sean consecuencia de los mismos hechos que dan origen a responsabilidad medioambiental. Y, por otra parte, deja a salvo, de forma expresa, el derecho a limitar la responsabilidad en los términos previstos en el Convenio denominado LLMC/76/96, plenamente vigente en España (Disposición adicional tercera de la Ley 26/2007).
En tercer lugar, se habla del Derecho sobre responsabilidad civil de fuente interna, aludiendo más concretamente al Código Civil, con total olvido de las fuentes propias del Derecho marítimo, que estimo más importantes y directamente aplicables, concretamente la Ley 14/2014 de Navegación Marítima (LENMAR) cuyo régimen bien puede considerarse de preferente aplicación al contenido en la Ley 26/2007 por su carácter de ley especial y posterior. En efecto, no puede olvidarse que el Preámbulo de la LENMAR explica que dicha Ley «procura también un régimen para la contaminación marítima que impone una responsabilidad cuasi objetiva del armador del buque o del titular del artefacto que causa la contaminación, junto con la exigencia del correspondiente seguro obligatorio»…«De este modo se consigue la aplicación extensiva de los principios internacionales a los supuestos de daños de contaminación distintos de los específicamente contemplados por el Derecho uniforme vigente».
El aludido régimen se encuentra en el Capítulo V del Título VI, bajo la rúbrica “De la responsabilidad civil por contaminación” (Arts. 384 a 391), cuyas normas son de aplicación supletoria. En tal sentido, dispone la Ley que «Lo previsto en los convenios internacionales de que España sea parte en materia de responsabilidad civil por daños por contaminación por hidrocarburos o por substancias nocivas, peligrosas o tóxicas, o por el combustible de los buques, será de aplicación preferente en su ámbito respectivo» (Art. 391 LENMAR).
Resulta así que, ante la inaplicación al presente caso de tales convenios, han de ser las normas de la LENMAR las aplicables en España para determinar la responsabilidad civil derivada de daños por contaminación sufridos en las costas y los espacios marítimos españoles, que proceda de buques, embarcaciones, artefactos navales y plataformas fijas, dondequiera que estos se encuentren» (Art. 384 LENMAR).
Parece claro que la alusión a los daños sufridos “en las costas y en los espacios marítimos” no debe interpretarse de forma restrictiva para excluir los daños y perjuicios causados a cualesquiera personas o bienes particulares, sino simplemente como criterio locativo para la delimitación territorial del ámbito previsto en el Capítulo.
El sujeto responsable es el armador del buque o titular del uso o explotación del artefacto naval o plataforma, sin perjuicio de su derecho de repetición contra las personas culpables. Y en caso de concurrencia de varios buques se establece la responsabilidad solidaria de sus armadores (Art.385 LENMAR). Esta responsabilidad del armador o armadores es de carácter cuasi-objetivo, ya que, aunque no está fundada en la culpa, se admiten las excepciones de fuerza mayor inevitable, negligencia de las autoridades en el mantenimiento de luces y otras ayudas a la navegación, y acción u omisión intencional de un tercero (Art. 386 LENMAR). Cabe también exoneración, total o parcial, en caso de acción dolosa o culposa del propio perjudicado (Art. 387 LENMAR).
Son indemnizables las pérdidas o daños causados por la contaminación fuera del buque, así como el coste de las medidas preventivas razonablemente adoptadas por cualquier persona después de ocurrir el siniestro con objeto de prevenir o minimizar los daños por contaminación (Art. 388 LENMAR). A diferencia de los Convenios, no se contempla la indemnización de las pérdidas o daños derivados de la adopción de tales medidas razonables, silencio que puede llevar a interpretar que su resarcimiento solo podrá ser exigible en los casos de conductas dolosas, conforme a la norma general contenida en el Art. 1107 del Código Civil.
En todo caso se aplica la limitación de responsabilidad regulada en el Título VII de la LENMAR (Art. 388), lo cual implica asimismo la aplicación del procedimiento de limitación por créditos marítimos regulado en el Capítulo IV del Título IX de la misma Ley. Es más, teniendo en cuenta que el CLC/92 carece de normas procesales al respecto, bien puede entenderse que el mismo procedimiento, regulado en el Capítulo IV del Título IX de la Ley, podrá ser también aplicable para la constitución y distribución de los fondos constituidos en virtud de las previsiones de dicho Convenio. Se trataría así de un caso de aplicación analógica de los previstos en el Art. 2 de la LENMAR.
La Ley prescribe el seguro obligatorio de responsabilidad civil por daños de contaminación de las costas y aguas navegables, cuyas condiciones y cobertura mínima se remite a los reglamentos (Art. 389 LENMAR). En todo caso, los perjudicados tendrán acción directa contra el asegurador hasta el límite de la suma asegurada, debiendo entenderse que esta es una norma de Derecho necesario, con la consiguiente nulidad de cualquier pacto dirigido a excluir la referida acción directa. El asegurador podrá oponer las mismas excepciones que correspondieran al armador, así como oponer el dolo del mismo armador, y beneficiarse del derecho a limitar la responsabilidad que le corresponda conforme al Título VII de la LENMAR, incluso cuando concurra dolo eventual del armador (art. 389 LENMAR).
Siguiendo asimismo a los Convenios, la LENMAR ordena a la Administración Marítima que prohíba la navegación de los buques y embarcaciones, y la actividad de los artefactos flotantes y de las plataformas fijas, que no posean la debida cobertura del seguro. Asimismo, dicha Administración deberá negar la entrada o salida en los puertos españoles y en los fondeaderos y terminales situados en las aguas interiores o en el mar territorial, a los buques, embarcaciones o artefactos extranjeros que carezcan de la mencionada cobertura de seguro (Art. 390 LENMAR).
Así que personalmente creo que las normas aplicables para determinar la responsabilidad civil están bastante claras. Otra cosa serán las dificultades prácticas de todo tipo que comportará la localización, citación y ejecución patrimonial del armador directamente responsable, en un mercado marítimo global caracterizado por la falta de vínculo auténtico entre los Estados y los buques de su pabellón, por la opacidad internacional de armadores y propietarios de buques registrados como sociedades filiales, de sociedades filiales, de sociedades filiales, cada una de ellas frecuentemente ubicadas en países distintos, entre los que no suele faltar algún que otro paraíso fiscal. Y algo parecido podría suceder respecto a los respectivos aseguradores de la responsabilidad civil.
Por otra parte, es menester tener en cuenta que, además de lo hasta ahora dicho respecto a la responsabilidad civil, el Derecho marítimo español de fuente interna contempla también un singular régimen de reparación e indemnización de los daños causados al dominio público marítimo-terrestre por cualquier clase de contaminación procedente de los buques en aquellos casos en que ello constituya una infracción administrativa. Dicho régimen, que puede calificarse como de “responsabilidad administrativa”, está recogido en la Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LEPEMM), puede ser aplicado en el contexto de un procedimiento administrativo sancionador y está presidido por los principios de tipicidad, legalidad y culpabilidad, aplicables a toda infracción administrativa. (V. Arts. 313; 310.2.d). Es asimismo plenamente compatible con el derecho a limitar la responsabilidad en los términos establecidos en el Título VII de la LENMAR, ya que dicho régimen de limitación es operativo también cuando se exige la responsabilidad “en vía administrativa” (Arts. 393 y 489 LENMAR).
Solo me queda esperar que no se cometan los errores anteriores (Casos, Prestige y otros) de exigir la responsabilidad civil recurriendo a la vía penal, en particular “atrapando” al capitán o a algún miembro de la dotación, a modo de rehén y ante las dificultades de localizar el verdadero responsable. Además de posibles y flagrantes injusticias, ello podría suponer procedimientos inacabables y con escasas ventajas prácticas, ya que el aludido régimen de la LENMAR antes comentado sería de aplicación en todo caso, pues no debe olvidarse que la ejecución de un hecho descrito por la ley como delito obliga a reparar, en los términos previstos en las leyes, los daños y perjuicios por él causados (Art. 109.1 Código Penal) (subrayado mío).
