En una reunión reciente del Comité del Paris Mou (Memorandum of Understanding), se debatieron varias cuestiones importantes, entre ellas, el posible impacto de las sanciones en el régimen internacional de responsabilidad e indemnización como resultado del hecho de que una flota de buques cisterna en continuo crecimiento, principalmente los más antiguos, incluidos algunos que no han sido inspeccionados recientemente y que tienen un mantenimiento deficiente, una propiedad poco clara y la falta de seguro, están siendo operados como una ‘flota oscura’ para eludir las sanciones acordadas por diversos organismos internacionales.
Y es que la llamada ‘dark fleet’ o ‘shadow fleet’, compuesta por un elevado número de buques tanque que se dedican a transbordar – buque pequeño a buque grande hasta llenarlo- petróleo crudo y refinados de origen preferentemente ruso, aunque también venezolano e iraní en aguas internacionales cercanas a zona costeras, para luego ser transportado a destinos generalmente en Extremo Oriente, como puertos chinos preferentemente, ocupa una parte importante del tráfico marítimo que ha llamado seriamente la atención tanto a la OMI, como al acuerdo Paris MoU y a las aseguradoras internacionales.
El crecimiento de la llamada flota en la sombra a raíz de la guerra entre Rusia y Ucrania ha hecho que muchas banderas de conveniencia dupliquen o tripliquen su tamaño, acogiendo en sus registros a estos buques que pertenecen también a empresas de difícil seguimiento con el objetivo de que su rastro permanezca oculto de la mayor manera posible y evitar así las sanciones de los países occidentales. La Organización Marítima Internacional (OMI) pidió recientemente a los Estados de abanderamiento que tomen medidas enérgicas contra las actividades ilícitas de los petroleros en la sombra y hagan cumplir las regulaciones sobre las operaciones de buque a buque. La OMI también pidió a los Estados titulares de los puertos de descarga que sometan a estos buques que transportan petróleo crudo y refinados de países sujetos a sanciones internacionales y a inspecciones reforzadas.
Métodos sofisticados
Sin embargo, contrarrestar el comercio ilícito de petróleo ruso, iraní y venezolano está resultando muy complejo y dificultoso, ya que las redes oscuras emplean métodos sofisticados y existe una demanda continua de petróleo con descuento desde Asia. El mes pasado, el Grupo Internacional de Clubes P&I presentó un informe al parlamento británico que muestra que el tope al precio del petróleo, introducido hace 17 meses en un intento de reducir los ingresos rusos, no está funcionando. Los políticos británicos han iniciado una investigación sobre cómo funcionan las sanciones contra Rusia. El grupo internacional, formado por 12 clubes de P&I que cubren más del 85% del tonelaje mundial, informó que más de 800 petroleros han entrado en una zona gris desde que entró en vigor el límite al precio de venta de crudo establecido por el G-7, a medida que han aumentado las críticas al mecanismo.
El grupo internacional de P&Is, con una cobertura de más del 85% del tonelaje mundial, ha presentado un informe en el que se especifica que más de 800 buque tanques están en la ‘zona gris’, formando parte de la llamada ‘shadow fleet’, que mueve los crudos y sus derivados al margen de los precios marcados por el régimen de sanciones.
El régimen permite a los comerciantes, armadores, fletadores y proveedores de servicios financieros participar en la venta, compra y transporte de petróleo y productos petrolíferos rusos por mar, siempre que el precio de venta del petróleo o los productos petrolíferos rusos sea igual o inferior al estipulado por el G7. La prueba del precio de venta de dichos productos depende de un proceso de certificaciones que debe ser proporcionado inicialmente por el comerciante de productos petrolíferos.
Acusación de violar las reglas
«Estas certificaciones pueden o no proporcionar información precisa sobre los precios, lo que posiblemente exponga a los armadores y aseguradoras a la acusación de violar las reglas», explicó el grupo internacional: «El sistema de certificación es defectuoso y potencialmente expone tanto al P&I Club como al propietario, operador o fletador a una violación». Por lo tanto, las compañías de seguros han advertido que el tope de precios «parece cada vez más inaplicable» a medida que más y más barcos y servicios asociados se trasladan a la flota en la sombra.
La aseguradora Allianz indica que estos barcos han estado involucrados en al menos 50 incidentes hasta la fecha, incluidos incendios, fallas en los motores, colisiones, pérdida de control y derrames de petróleo. «A pesar de los esfuerzos para reducirlo, el número de buques cisterna en la sombra está aumentando y hemos visto numerosos encallamientos y accidentes de colisión. Mientras haya sanciones contra países como Rusia e Irán, la flota en la sombra parece que se quedará. Este es uno de los riesgos principales que presenta este tipo de tráfico: buques registrados en países bastante permisivos en cuanto a capacidades y estado de los barcos, aumento de los riesgos por las operaciones de transbordo de producto en aguas libres, ausencia de una cobertura de las responsabilidades del buque y armador en compañías de seguro con capacidad y responsabilidad…
