Hace algo más de dos años y bajo el título de “El enlace ferroviario del puerto de Tarragona: una historia para no dormir”desde NAUCHERglobal exponíamos un problema que, como era de prever, no ha hecho sino agudizarse. Vamos a tratar de resumir el origen del mismo y su evolución hasta el momento presente.
Todo nace de una vieja reivindicación del puerto de Tarragona y la industria petroquímica de la zona: contar con un enlace ferroviario de ancho internacional para facilitar el movimiento de sus mercancías con destino a Europa. En 2012, ¡hace diez años!, ante la necesidad urgente de dar una solución a dicho problema y con el argumento de la grave crisis económica, la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, acordó con los interesados y la Generalitat una salida provisional y, repetimos, urgente. Se trataba de añadir un tercer carril a la centenaria vía férrea existente entre Tarragona y Castellbisbal, por Sant Vicenç de Calders y Vilafranca del Penedès, para permitir el paso de convoyes de mercancías de ancho europeo, además del tráfico tradicional de pasajeros, en trenes regionales o de cercanías de ancho ibérico.
Han transcurrido diez años y, sólo ahora, se está empezando a materializar aquella solución “provisional y urgente”. La diferencia fundamental es que ya no es provisional, sino que resulta ser definitiva, al menos a medio plazo. De la urgencia mejor no hablamos, a la vista están la diligencia y esmero con que han actuado Fomento y ADIF.
¿Qué ha cambiado entretanto? La construcción del corredor Mediterráneo ha avanzado, con la particularidad que entre Vila-seca y la estación del Camp de Tarragona la plataforma recientemente construida sólo está diseñada para trenes ligeros, de pasajeros (AVE, Euromed, Alvia) y, según ADIF, tampoco la línea del AVE entre Camp de Tarragona y Barcelona es apta para trenes pesados de mercancías Toda una chapuza.
Por otra parte, existe el objetivo medioambiental de reducir el transporte de mercancías por carretera y fomentar el transporte ferroviario, de modo que en 2030 éste último pase a representar un 30% frente al exiguo 4% de 2010. Con ello, la circulación de mercancías por la vía férrea que cruza el interior de ciudades y pueblos como Tarragona, Altafulla, Torredembarra Coma-ruga o El Vendrell (además de numerosas urbanizaciones, campings y negocios turísticos de todo tipo), está ya sufriendo un incremento perceptible cada día que pasa.
Y no hay que olvidar que un porcentaje nada desdeñable de dichas mercancías son peligrosas. Por mencionar sólo dos productos, por esta línea ha pasado una media anual de 74.000 toneladas de gas butano en cisternas y 12.000 toneladas de ácido clorhídrico, asimismo en cisternas, entre 2015 y 2019. El crecimiento de estos tráficos peligrosos, a escasos metros de miles de viviendas, concurridas estaciones de tren, playas, hoteles, campings, zonas naturales protegidas o insignes monumentos como el anfiteatro de Tarragona, será exponencial de ahora en adelante.
Desde nuestro citado artículo anterior, la novedad esperanzadora es que la sociedad civil se ha movido y se ha movido bien. Y, con ella, han comenzado a hacerlo también las instituciones. Para que nos actualice estos movimientos, hemos entrevistado al presidente de la asociación “Tarragona Avança” e impulsor de la “Plataforma Ciutadana Mercaderies per l’Interior”, Eugeni Mª Sedano Monasterio, el cual ha accedido amablemente a responder a nuestras preguntas:
P.- Señor Sedano, ¿cuál ha sido la evolución del problema de los enlaces ferroviarios de Tarragona y del paso del corredor Mediterráneo, en los dos últimos años?
R.- La respuesta tiene dos aspectos. El primero, ha sido que hemos reforzado nuestro argumentario, en el plano técnico y jurídico, en contra de los planteamientos actuales de ADIF, al menos aquellos que se desprenden de las actuaciones que está llevando a cabo y la ausencia constatada de planes alternativos para un plazo razonable de futuro. En segundo lugar, en cuanto a acciones llevadas a cabo por nuestra Plataforma, hemos conseguido que todos los Municipios afectados, desde Cambrils, Reus y Vila-seca hasta Tarragona, Torredembarra, Creixell o El Vendrell, se hayan posicionado conjuntamente y de forma explícita contra dichos planteamientos y actuaciones de ADIF, como también lo ha hecho la diputación provincial. Asimismo, tras nuestra comparecencia ante la comisión correspondiente del Parlament de Catalunya, se aprobó, en la pasada legislatura y por unanimidad, una moción favorable a nuestra posición de demandar una solución pronta y definitiva que implique la construcción de una nueva vía férrea segregada que permita el paso de las mercancías por el interior y fuera de zonas densamente pobladas. En esta misma línea, se ha conseguido también que los últimos Presupuestos Generales del Estado incluyan una partida de 200.000 euros, que consideramos insuficiente, para los estudios técnicos preliminares. Estaremos vigilantes para que esta partida se ejecute lo antes posible.
De sus palabras, deduzco que hay consenso de las fuerzas políticas, en torno a esta cuestión…
Efectivamente, contamos con el apoyo de todos los partidos con representación parlamentaria, lo cual se ha traducido en la aprobación de las diversas mociones presentadas, tanto a nivel local, como provincial, autonómico y estatal. Pero también es muy importante el hecho de que contamos con el decidido apoyo de las diversas organizaciones empresariales de nuestra zona y, ante todo, de la Autoridad Portuaria de Tarragona.
Esto resulta ciertamente muy esperanzador, pero… ¿cuál ha sido, al menos por ahora, la respuesta desde “más allá del Ebro”, ante esta reivindicación?
Nos hemos entrevistado con el coordinador del corredor Mediterráneo, el señor Josep Vicent Boira, el cual nos ha confirmado que, de momento, no hay plan B frente a la actual situación. Sólo contamos con la partida presupuestaria de 200.000 euros para un estudio previo de posibles itinerarios de una futura línea férrea; pero estamos ya en julio y, no sólo no se ha ejecutado, sino que ni siquiera se ha licitado, por lo que nos tememos que su realización no se llevará a cabo hasta 2022. Tras ese estudio, se deberían realizar otros, antes de aprobar un proyecto de obras y adjudicar su ejecución. Sin duda, estamos hablando de años y años. No parece haber ninguna voluntad de resolver el tema con prontitud.
Nuestra entrevista con el señor Sedano tiene lugar, de forma premeditada, en una terraza frente a una de las playas de Tarragona, a pocos metros de la vía férrea. Son casi las 23:00 horas y ya han dejado de circular los trenes regionales de pasajeros. El paso de largos y pesados convoyes de mercancías, de varios centenares de metros de longitud, algunos de tracción eléctrica y otros diésel, es casi constante, a razón de un tren cada cinco o diez minutos, en uno u otro sentido. Nos vemos obligados a interrumpir el diálogo a cada momento, a causa del ruido atronador. Incluso las vibraciones del terreno son perceptibles.
¿Qué otras gestiones son posibles, ante esta pasividad de los planificadores estatales de las infraestructuras ferroviarias?
Nos hemos dirigido a la Comisión Europea, en la persona de la coordinadora europea del Corredor del Mediterráneo, la señora Iveta Radicôvá, antigua primera ministra de Eslovaquia, con la cual intentaremos entrevistarnos en un futuro próximo. No hay que olvidar que en la financiación del corredor Mediterráneo, la UE tiene mucho que decir y, por consiguiente, mucho que controlar. La conversión en definitiva, por parte de ADIF, de la medida provisional acordada en 2012 es un despropósito en el que la Comisión Europea debería intervenir y promover la solución definitiva, que no puede ser otra sino una vía segregada, paralela o cercana a la del AVE, entre Vila-seca y Castellbisbal. También, en este sentido, se ha presentado una pregunta en el Parlamento Europeo, por parte de los eurodiputados Puigdemont y Ponsatí.
Visto ya el tema desde sus aspectos políticos y técnicos, pasemos ahora a la realidad “in situ”. Es fácilmente constatable que, en estos dos años, este problema no ha hecho otra cosa que agravarse. El paso de trenes de mercancías por la línea de la costa, tanto de día pero sobretodo de noche, es constante…
Hay que tener muy presente que en Vila-seca confluyen actualmente dos ramales ferroviarios: el corredor Mediterráneo estricto, procedente del Sur, de Murcia y la Comunidad Valenciana, más el ramal central del mismo que viene de Algeciras, Córdoba, Madrid, Zaragoza, Caspe y, finalmente, confluyen ambos en Vila-seca. A ello, tendríamos que añadir un tercer ramal, procedente de Castilla y el Norte de España vía Lleida. Por lo tanto, en el área de Tarragona se está creando un enorme “cuello de botella” ferroviario. Se ha incrementado mucho el tráfico de mercancías, en la línea programada de tratar de sacar el máximo de camiones de las carreteras por razones medioambientales. Este incremento será exponencial y se prevé que la línea actual se sature el 2025. ¿Qué hará entonces ADIF? Si no se actúa desde ya, la solución simplista, pero inevitable, será llevar los trenes regionales —que utilizan diariamente miles de ciudadanos entre Reus, Tarragona y Barcelona— a la estación del Camp de Tarragona, a 12 kilómetros del centro de la ciudad. La futura indignación, estratosférica pero plenamente justificada, de esos usuarios del tren está garantizada.
Con la particularidad de que un porcentaje no desdeñable de este tráfico lo constituyen mercancías peligrosas, ¿No es así?
El porcentaje de mercancías peligrosas –en los tres grados de peligrosidad contemplados por las directivas europeas- que se transportan por vía férrea, se estima en un 15%. Muchas de estas mercancías, se producen en el polo petroquímico de Tarragona, que no olvidemos que es de los más importantes del Sur de Europa; es un sector que espera con ansia, desde años atrás, disponer del ancho de vía europeo para incrementar sus exportaciones. De todos es sabido que, cuanto más saturada está una vía, sea férrea o de cualquier otro medio de transporte, mayor es el riesgo de un accidente. No es lo mismo un 15% de un 4% global de mercancías transportadas por vía férrea que un 15% de un 30% global; el riesgo, para las decenas de miles de personas que viven cerca de la línea férrea, así como para nuestro patrimonio histórico, natural y turístico, se dispara de forma insostenible desde todos los puntos de vista.
