Llevamos semanas haciéndonos esta pregunta: ¿Es posible que los armadores de contenedores, los grandes megacarriers, se estén aprovechando de las circunstancias favorables que les plantea la pandemia del Covid-19? Hemos de concluir que sí, que se aprovechan.
Los fletes de Asia a costa Oeste de Estados Unidos van a verse incrementados en septiembre a más de 4.000 dólares USA por contenedor 40’ (FEU) y los de Asia a Europa a mas de 2.000 dólares por FEU. Estas son cifras de bastante nivel que han despertado la atención de la Federal Maritime Commission y de las autoridades chinas, que están requiriendo información para hacer una evaluación.
No es nada de difícil comprensión y, en este sentido, debemos convenir: Más de 400 salidas anuladas por los consorcios (2M, The Alliance, Ocean Alliance, ONE…), contenedores dejados en tierra y vueltos a cargar en condiciones nuevas (prime conditions) que han supuesto tomar la carga pagando un recargo, precios más bajos de combustible y algún otro factor, han supuesto unos resultados espectaculares en el segundo trimestre para los megacarriers: Maersk, con un 25% más respecto a 2019, Hapag-Lloyd, ZIM, HMM, Yang Ming, OOCL (MSC no facilita datos)… La gran mayoría de este grupo ha presentado unos resultados positivos que en todos los casos son espectaculares comparados con el año anterior. Y al lado de estos, los armadores que les habían fletado buques en time charter. Los grandes armadores se los están devolviendo.
Entran nuevos ULCS (14.000 TEUs, de 24.000 TEUs) que se van a integrar en las respectivas alianzas, incrementando la capacidad de alguna de ellas. Buques más grandes, mayor capacidad, menos costes de explotación y ajustes en las salidas, factores todos ellos en el sentido de mejorar los resultados que se darán, con todas seguridad, en el tercer trimestre y veremos todavía en el cuarto.
Mientras, como ya hemos puesto de manifiesto en alguna otra ocasión, los demás actores (empresas portuarias de servicios, terminales, operadores de feeder…) deberán de ir ajustando sus cuentas y, en algún ocaso, optar por la fusión o venta, como parece que pasará con Eurogate, que pronto en septiembre se decidirá si es absorbida por HHLA.
Si que parece claro que en 2021 veremos menos buques y todos de mayor tamaño y volumen de contenedores en los servicios mundiales, además de salidas más ajustadas. Los armadores tomaron buena nota de su capacidad recién descubierta de adecuar las salidas a la carga disponible y utilizar la digitalización para optimizar a su conveniencia la capacidad de los buques desplegados en los diferentes tráficos, y se va a ser un fenómeno al que la mercancía se ha de acostumbrar en el futuro cercano.
Otra cosa será que los armadores puedan mantener esta –digamos- disciplina en cuanto al servicio. La Ocean Alliance va a incrementar considerablemente su capacidad por la incorporación de los ULCs de 23.000 TEUs y propulsados por GNL, de los que lleva ya un par de ellos entregados, a los que se deberán sumar mas tarde, en 2023, los cinco buques de 23.000 TEUS ordenados por OOCL (grupo Cosco Shipping). En este tiempo, tanto Maersk como Hapag-Lloyd dicen haber renunciado a incrementar la flota propia pero querrán mantener su cuota de mercado.
