Un nuevo informe de la clasificadora y registrado Lloyd’s Register (LR) señala que los principales retos para la adopción del metanol por parte de la industria son la inversión y la preparación de la comunidad, mientras que la viabilidad tecnológica del combustible sigue creciendo. ‘Fuel for Thought Methanol’ (Combustible para pensar el metanol) constató que la tecnología para el uso del metanol como combustible marino es factible, está disponible y madura en ciertos casos. La mayoría de los fabricantes de motores tendrán modelos de motores de doble combustible a corto plazo y hay pruebas significativas del interés de los armadores. Se calcula que en 2030 el metanol podría representar el 20% de los pedidos de buques.
Aunque el grado de preparación de las comunidades es menor que el de la tecnología del metanol, el estudio muestra que está aumentando, ya que el sector aprovecha la experiencia del transporte de metanol como carga y su uso como combustible en la última década. Se han redactado orientaciones sobre el aprovisionamiento seguro de combustible que han sentado las bases de los futuros requisitos internacionales de seguridad y se han establecido reglamentos de clase para los diseños de nuevas construcciones y modernizaciones con el fin de garantizar que los buques propulsados por metanol cumplan los requisitos de seguridad existentes.
Sin embargo, el informe señala que los mayores obstáculos para el desarrollo del metanol como combustible están relacionados con su precio, disponibilidad y contabilidad del carbono. Debido a la escasa producción de metanol verde y a la actual cartera de pedidos, la disponibilidad podría ser un problema importante para el transporte marítimo, ya que la escasez de oferta haría subir los precios. La falta de disponibilidad de metanol también podría llevar a cuestionar si el metanol producido será certificado como verde, lo que garantiza que las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) se contabilizan como parte de una evaluación completa del ciclo de vida. Actualmente, la mayor parte del metanol producido a gran escala procede del gas natural y no es renovable.
La densidad energética, un escollo
El estudio también señala por qué la densidad energética del metanol en comparación con el gasóleo y los fuelóleos actuales también podría suponer un escollo para su uso generalizado como combustible marino. Los buques necesitarán hasta dos veces y media más cantidad de metanol que de fuelóleo para un consumo específico.
Douglas Raitt, director regional de Servicios de Asesoramiento de Lloyd’s Register para Asia, ha declarado: «Hace tiempo que debería haber llegado el momento de que el metanol brille como candidato a combustible alternativo para la transición energética marítima. Aunque no existe un único combustible que proporcione una ‘bala de plata’ para la descarbonización, el metanol tiene el potencial de desempeñar un papel clave en un futuro multicombustible como parte de la ambición de la industria marítima de descarbonizarse. El informe ‘Fuel for Thought’ muestra lo crucial que es la ampliación comercial de la producción de metanol verde y azul para que la industria marítima adopte ampliamente este combustible. Sin embargo, estamos viendo signos positivos con un crecimiento continuo de la tecnología y la preparación de la comunidad para el metanol».
El informe es la primera entrega de la serie «Fuel for Thought» de LR, que incluirá informes sobre amoníaco, biocombustibles, tecnologías de captura de carbono, energía nuclear, hidrógeno, baterías y energía eléctrica y la transición del GNL. La serie analizará la seguridad, la producción, los motores económicos y la tecnología de cada fuente de energía. LR sigue ampliando sus conocimientos con varios proyectos sobre el metanol como combustible alternativo. En 2020, LR publicó las primeras directrices sobre el suministro de metanol en colaboración con el Instituto del Metanol, y en 2015 el Stena Germanica, el primer buque de la historia propulsado por metanol, fue clasificado por LR.
