Reunidos en una sala del buque discuten sobre la actualización del sistema de gestión de seguridad, procedimientos de embarque y transporte de vehículos eléctricos. A lo largo de la reunión analizarán aspectos concretos del Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC en siglas inglesas); el mantenimiento preventivo del casco, mamparos, cubiertas, máquinas, instalaciones y sistemas; la gestión del personal y los costes asociados a la manutención de los tripulantes. Hablarán de cómo alimentar el programa informático de gestión y mantenimiento, de las correcciones exigidas en la última inspección del Memorándum del Paris (PSC-MOU), y de la vigilancia de los certificados estatutarios y de clase. En algún pasaje alguien se acalorará al debatir las peticiones de cursos de formación para determinados miembros de la tripulación o al tratar de la actualización de una circular sobre la organización de los trabajos a bordo.
Sólo son cuatro personas y una quinta conectada por ordenador desde un despacho de Madrid. Un equipo compuesto por el director de Operaciones (capitán de la marina mercante), el jefe de Mantenimiento (ingeniero naval), la Persona Designada en Tierra, DPA (ingeniera naval) y el coordinador del equipo (también supervisor), un viejo capitán con experiencia como director de flota. Cada una con su ordenador portátil y el teléfono móvil al alcance la mano; alguno no esconde una clásica libreta y una pluma estilográfica con la que de vez en cuando toma algún apunte. En Madrid, interviniendo como uno más, se halla el director de flota, ingeniero naval.
El capitán al mando del buque sale y entra de la sala, ora con el Cuaderno de Navegación, ora con un archivador y habla un instante con la DPA o con el director de Operaciones.
La mesa, de unos seis metros de largo por 2,5 metros de ancho, está repleta de papeles, archivadores y carpetas que, a decir verdad, apenas tocan, seguramente porque toda la información necesaria la tienen digitalizada en los ordenadores o colgada de la “nube”. A su alrededor se deciden extremos esenciales de la gestión operativa y de seguridad del buque, se planifican reparaciones y entradas en dique, y se prevén viajes y escalas de acuerdo con los fletamentos contratados. También hay un termo con café, unas tazas y un plato con galletas, a las que nadie presta atención.
La teoría de los secretarios
En 1979, hace ya cuarenta y cinco años, el capitán de la marina mercante Pedro Sancho Llerandi publicó ‘Transporte marítimo y construcción naval en España’, Madrid, Ediciones de la Torre, en el que, tras la publicación en el BOE del Real Decreto de 21 de mayo de 1976, conocido como el del millón de toneladas, denunciaba la utilización de la marina mercante como remedio a los problemas de la construcción naval. Antonio Madiedo, director general de la marina mercante entre 1986 y 1989, escribió en Transporte XXI, 15 de junio de 1995, que el susodicho decreto fue Una especie de festival de la industria naval, promovido con dinero público, en él se daban todo tipo de facilidades a quien se acercase por ventanilla solicitando construirse uno o varios barcos en los astilleros españoles. Animados por el ambiente, los astilleros constituían sus propias navieras y construían contra almacén. Poco importaban las tendencias y las posibilidades reales de colocar aquellos barcos en condiciones rentables en el mercado. Lo importante era llenar grada… Los resultados de aquella operación, agravados por la crisis de fletes, no pudieron ser más catastróficos: barcos amarrados en España, barcos abandonados con sus tripulaciones en puertos extranjeros, créditos impagados, repatriaciones a cuenta del Estado, venta de barcos a precio de saldo al exterior, achatarramiento masivo, proliferación de especuladores y aficionados, paro e incapacidad para competir en el mercado libre, etc.
Afirma Sancho Llerandi, página 28, que los navieros se mantenían silentes, salvo destacadas excepciones, por su reciente pasado de corrupción y negocios impunemente realizados al amparo del dictador.
Bajo el engaño de que el decreto del millón de toneladas pretendía fomentar la marina mercante, en realidad se trataba de mantener unos astilleros sobredimensionados y técnicamente incapaces de competir. Algo similar pasa ahora con algunos puertos, muchas veces sobreprotegidos a costa del tráfico marítimo, todavía ignorantes de que el valor, lo que importa, son los buques, pues sin ellos los puertos no son nada.
Sancho Llerandi introdujo en su obra una interesante teoría, que podríamos llamar la teoría de los secretarios, aplicable al mundo naviero. Los armadores españoles no quieren profesionales a su lado, sino secretarios, gente dócil y simpática que ejecutan sin rechistar sus instrucciones. Con los secretarios, una de las causas de la crisis naviera en España, concluye el autor, lo que sí se ha logrado, al margen de inmensas fortunas personales por parte de los navieros-presidentes, son unos equipos gestores de las navieras con una casi nula operatividad competitiva con el exterior (página 25).
Recordaba la lectura de Pedro Sancho mientras observaba la eficacia y la preparación de los reunidos en aquel buque de más de 200 metros de eslora por 26 metros de manga. Ellos, sin secretario alguno, un equipo con ganas de trabajar y una sólida formación, gestionan la explotación del buque.
Esa es la clave. La formación y la emoción por seguir aprendiendo. Añadan, si les parece, la capacidad para trabajar en equipo. Y piensen en el progreso, a pesar del Gobierno.
NOTICIA RELACIONADA
Las causas del desplome de la marina mercante española
