En la década de los 60 y 70 del siglo XX, un grupo de países decidieron crear una serie de legislaciones para atraer hacia sus registros a la flota mercante de otras zonas, con costes inferiores a los que tenían en sus lugares de origen y con ventajas fiscales de diversa índole. Son los casos de Panamá, Liberia, Bahamas, Malta, Chipre, San Vicente, Honduras…
En el caso de Chipre, en 1963 se constituyó el Registro de Embarcaciones. Actualmente, es el sexto en tamaño en el mundo, con una flota mercante que excede los 26 millones de buques. Chipre tiene el único régimen de ‘registro abierto’ aprobado por la UE con un sistema sobre el impuesto de tonelaje (TTS) muy amplio y avalado legalmente, que introdujo en España la Ley de la Marina Mercante de 2010.
Pero, ¿cuál es la razón por la que algunas navieras españolas optan por registrar sus buques en Panamá, Chipre o Malta si Canarias también ofrece condiciones ventajosas? En este caso, una de las explicaciones se encuentra en los costes sociales de los tripulantes. De hecho, el número de barcos que figuran en el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias, más conocido como Rebeca, continúa a la baja. Según los últimos datos de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), en 2019 el número de buques registrados en el Rebeca ascendía a 110, cinco menos que un año antes, cuando ya se produjo un descenso. Aunque durante algunos años puntuales, como en 2017, se registró un ligero alza la tendencia en los últimos cuarenta años es de descenso.
En 1981 había 700 buques de bandera española en el registro ordinario. Entonces aún no se había creado el registro canario, que surge en 1992 en el marco del REF como forma de incentivar y atraer un mayor número de buques con bandera española a través de distintas ventajas fiscales y de costes sociales. Actualmente son poco más de un centenar los inscritos. Para que un buque puede registrarse en el Rebeca, es necesario cumplir una serie de requisitos como tener un propósito comercial y una capacidad mínima de arqueo de 100 GT. Las tripulaciones de los buques con bandera española están cubiertas por la legislación laboral española y diversas garantías sociales. Además, España forma parte del Convenio Internacional sobre Privilegios Marítimos y la hipoteca naval que supone que en caso de un impago ante un crédito bancario y un embargo los primeros que cobren sean los tripulantes y no los bancos.
Panamá, a la cabeza
Según los datos del estudio de ISL Shipping, las principales cuotas de mercado de los países con banderas de conveniencia son Panamá (18%), Liberia (12%), Malta (6%) y Chipre (2%).
A pesar de la pandemia de Covid-19, el Registro de Buques de Panamá sigue creciendo. En el primer cuatrimestre del año, se han captado 104 naves de nueva construcción, lo que representa 3,2 millones de TRB (Toneladas de Registro Bruto), lo que significa que «se sigue viendo al registro panameño como una opción favorable gracias a la seguridad jurídica del país», según indicó la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) en un comunicado. En los cuatro meses del año 2021, el Registro de Buques de Panamá también ha contabilizado una flota de 8.652 naves, que representan 236,5 millones de TRB, según IHS Markit, obteniendo un crecimiento respecto al cierre de 2020 del 1,6% respecto a la cantidad de naves y del 2,58% en cuanto a TRB.
Ventajas de Malta
Malta, que supone el 6% de la flota mundial, ofrece una serie de beneficios y tratamientos preferenciales, tales como una legislación compatible con la de la UE, bajos costes de registro, ninguna restricción sobre la nacionalidad del capitán, de los oficiales y de la tripulación ni sobre la venta o transferencia de acciones de una sociedad propietaria de buques registrados en Malta.
Cualquier ciudadano maltés o europeo y cualquier empresa registrada en Malta o en un estado miembro de la Unión Europea pueden registrar un buque bajo la bandera de Malta. Sin embargo, un ciudadano de la UE no residente en Malta debe nombrar a un agente residente en Malta. Los buques pueden ser registrados en Malta mientras que aún están siendo construidos o cuando ya han sido equipados y esperan su finalización. Los buques que tienen más de 15 años, pero menos de 20, están obligados a pasar una inspección por parte de un inspector autorizado por la autoridad competente del Estado de bandera antes o en el plazo de un mes del registro provisional, mientras que los buques que tengan más de 25 años no pueden ser registrados sin la aprobación específica otorgada por el Registro General.
Registro de fletamento
La legislación maltesa prevé el registro de fletamento a casco desnudo de buques malteses bajo la bandera de Malta, así como el registro de fletamento a casco desnudo de buques malteses bajo banderas extranjeras. Los principios fundamentales adoptados son: la compatibilidad de los dos registros y que la gestión de las cuestiones relativas a la titularidad del buque, las hipotecas y gravámenes corresponde al registro subyacente, mientras que la operación del buque está bajo la jurisdicción del registro de fletamento a casco desnudo. Dentro de estos parámetros, los buques registrados para fletamento de casco desnudo tienen los mismos derechos y privilegios y tienen las mismas obligaciones que cualquier otro buque registrado en Malta.
Un registro de fletamento a casco desnudo debe tener la duración del fletamento a casco desnudo o prolongarse hasta la fecha de caducidad del registro subyacente (se aplica la más breve), pero en ningún caso, nunca por un periodo superior a dos años. El registro podrá ser prorrogado por periodos sucesivos de dos años.
¿Impuesto de sociedades como solución?
Ante este escenario, y dado que la OCDE plantea un impuesto de sociedades mínimo de alcance global, en el ámbito marítimo, el sindicato ETF estima que este proyecto “podría ser una herramienta importante para abordar los efectos negativos del uso de banderas de conveniencia en el transporte marítimo global”.
El sindicato estima que el transporte marítimo de hoy está dominado por las banderas de conveniencia, que ofrecen ventajas normativas, impuestos corporativos bajos o nulos y una flexibilidad total sobre el reclutamiento de la tripulación, de tal modo que, según sus cálculos, los tres registros de buques más importantes del mundo, como son Panamá, Liberia e Islas Marshall, representan más del 40% de la flota mundial. En este sentido, ETF considera que esta práctica ha sido crucial “para que los armadores aumenten la rentabilidad a expensas de la sociedad”.
Por todo ello, la federación defiende que incluir el transporte marítimo en esta propuesta alentaría a los armadores a abanderar sus flotas en sus países de residencia, les permitiría acceder a sistemas favorables de ayuda estatal y, en última instancia, contribuiría a dar a los trabajadores acceso a un trabajo remunerado adecuadamente y con condiciones laborales dignas.
