Diversas han sido las reclamaciones de los cargadores y otros actores de la cadena de transporte respecto a la situación en que se viene desarrollando este desde los inicios de la pandemia. Reclamada por estos y otros usuarios, y calificada de oligopolio por parte de la secretaria general de la Unctad, Rebeca Grynspan, la situación del tráfico de contenedores por vía marítima ha merecido la atención del Congreso de los EEUU, que este sí, ha alumbrado una nueva Ocean Shipping Reform Act de 2022, que ha planteado a los armadores el abandonar ciertas prácticas relativas al cobro de ‘extras’, rectificar comportamientos y ofrecer servicios de calidad al transporte de contenedores de y para los EEUU. Todo ello, vigilado por la Federal Maritime Commission (FED).
En Europa, hasta hoy, la Comisión no ha visto practicas atentatorias contra la libre competencia más allá de la conocida como la CBER (Consortia Block Exemption Regulation), exención del cumplimiento de la norma que permite a los consorcios de armadores saltarse el cumplimiento de ciertas regulaciones de la citada libre competencia, recogidas en el artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la UE, poniendo en práctica servicios en común, gestionados por los consorcios, que, según relaman los usuarios se han producido desde 2020, en que se aprobó por cuatro años la extensión de la CBER, lo que ha comportado un aumento espectacular de fletes, la reducción de la capacidad general de transporte y la disminución continuada de la fiabilidad y calidad de los servicios.
Y por ello, 10 asociaciones de usuarios, entre las que se encuentran: Clecat, Fiata, European Shippers Council, Feport, UIRR, European Barge Unions y European Tugowners Assiciation, le han dirigido un escrito a la comisaria de la Competencia y vicepresidenta ejecutiva de la Comisión, Margrethe Vestager, requiriéndole que en el obligado análisis que se debe de realizar en 2023 para decidir acerca de la CBER, decisión que deberá de ser efectiva en 2024, se tome en consideración el informe aportado por el International Transport Forum (ITF), que agrupa a muy diversas asociaciones de actores mundiales de la cadena de suministro y que entre otras informaciones, afirma que desde 2020, el transporte marítimo no ha hecho más que encarecerse, hasta siete veces más en 2021 que en 2019, que los beneficios de los armadores en 2021 han sido de 186.000 millones de dólares norteamericanos.
Mientras los armadores han trabajado con márgenes de hasta el 50%, la carga y el resto de los usuarios son los que han tenido que soportar y lo siguen haciendo, todos los costes y dificultades originadas por el oligopolio. Los firmantes pretenden que se acabe con la situación de privilegio que supone el CBER y que, en su opinión, nada beneficia a la cadena de suministro, más bien al contrario, como se ha explicitado. Diversas organizaciones de las citadas están haciendo difusión de su punto de vista también entre los miembros del Parlamento Europeo.
