Miguel Ángel Cruz, capitán del CELANOVA entre el 1 de agosto y el 6 de noviembre de 2019

Miguel Ángel Cruz, capitán de la marina mercante, es miembro eminente de la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante, en cuya representación ha intervenido en alguna jornada o conferencia sobre temas profesionales. En su día, ahora hace algo más de un año, aceptó una oferta de trabajo de Rodolfo Burgos para mandar el buque gasero CELANOVA. No sabía quién era don Rodolfo ni conocía el buque, pero la oferta, un contrato de interinaje, 100 días de embarque y 60 de vacaciones, le pareció satisfactoria.

Nacido en Barcelona en 1958, Miguel Ángel Cruz, estudió entre 1976 y 1980 en la entonces llamada Escuela Superior de la Marina Civil de Barcelona, y se tituló de piloto de primera clase en 1983. Tres años más tarde, conseguidos los días para examinarse de capitán, se encontró con el derrumbe de la flota mercante española, malbaratada a través de la Sociedad de Gestión de Buques (véase al respecto la novela de Juan Díaz, ganadora del XXI Premio Nostromo, “Riquelme, el círculo infinito”), de modo que estuvo varios años dedicado al estudio y ejercicio de las nuevas tecnologías. Su última empresa en ese campo fue Phillips Servicios Continuos, implantando SAP-AG y Oracle BBDD. En 2003 volvió a la mar, intercalando embarques con la docencia de cursos de STWC/95, en el ISM, academias privadas y empresas del sector, Tragsa, entre otras. Además, compensa agujas náuticas en las provincias de Barcelona y Tarragona.

Nos hemos visto y hablado a través de video conferencia, whatsapp sobre todo, así están las cosas por el bautizado Covid-19, se difuminan las relaciones personales. Firmé el contrato el 31 de julio de 2019 y me embarqué en Singapur el 1 de agosto. Al cumplir los 100 días de contrato desembarqué en Assaluyeh (Irán) el 6 de noviembre. Al día siguiente llegué a mi casa.

• ¿Cómo fue tu experiencia al mando del CELANOVA?
• Problemática, en general. Me sorprendió que en un buque potencialmente peligroso no se hiciera un traspaso entre capitanes con un mínimo período de training que permitiera al recién incorporado conocer los equipos y aparatos específicos del buque. Sufrimos diversas averías de la máquina principal y aguantamos con los auxiliares en precario. Además, supe que los tripulantes llevaban meses sin cobrar sus salarios. No fue nada fácil mandar un buque en esas condiciones, un buque además de por sí complicado y con graves deficiencias de mantenimiento
• Si te desembarcaste en Irán, quiere decir que el buque tocaba puertos de ese país…
• En efecto, para mí fue una sorpresa pues sabía que Irán es objeto de un boicot comercial internacional. Pero no quiero hablar de ese tema, demasiado escabroso.

Miguel Ángel me explica que realizó un primer viaje desde Singapur a Port Qasim, en Pakistán, a donde llegaron el 12 de agosto para desembarcar un cargamento de cloruro de vinilo monómero (VCM), un producto petroquímico intermedio utilizado para fabricar la sustancia base más importante de la industria del plástico: el cloruro de polivinilo (PVC). Debían dirigirse después a Assaluyeh, Irán, a cargar butadieno, un gas incoloro procedente de la destilación del petróleo, lo que obligó a limpiar a fondo los tanques del buque y retrasando hasta cuatro días la salida de puerto. Finalmente zarparon de Assaluyeh el día 28 de agosto con rumbo a Fujairah (Emiratos Árabes Unidos), donde fondearon el 29 de agosto.

Fondeamos con el ancla de estribor porque la de babor no funcionaba. Allí nos cambiaron al jefe de máquinas y al primer oficial. Levar el ancla (nueve grilletes en el agua) costó dios y ayuda. Del noveno al cuarto, los eslabones eran más pequeños por lo que no entraban en el barbotén. Para poder subir la cadena nos ayudamos del molinete de babor, subiendo metro a metro, lo que supuso una tortura de cinco horas.

De Fujairah se dirigieron a Sohar, en el sultanato de OMAN, para regularizar la documentación de exportación. Irán no podía aparecer. Cumplido el propósito de la parada, salieron de Sohar hacia Singapur y Jiangyin (República Popular China), a donde arribaron el 26 de septiembre.

Recién salidos de Sohar, el jefe de máquinas, que llevaba dos días a bordo, me informa que fallan los blowers de dos de los tres motores auxiliares; el auxiliar que no falla está inutilizado por otras averías anteriores. También me informa de que el barco navega con la caldera de puerto porque la caldera de mar está llena de agujeros y no da la presión necesaria. Tras una travesía eterna porque la maquina en vez de dar 135 revoluciones por minuto (RPM), apenas llega a 85 RPM.

Atracaron en Jiangyin y descargaron el butadieno sin problemas. Entonces les sacaron a fondear en espera de realizar las reparaciones imprescindibles. Sólo les pudieron reparar un pistón antes de recibir la orden del armador de dirigirse urgentemente a Hong Kong para repostar combustible. La orden implicaba ir al encuentro de un tifón, de modo que, de acuerdo con los oficiales, el capitán Miguel Ángel Cruz tomó la decisión de salir con rumbo norte el día 1 de octubre. Pero no llegaron muy lejos, pues las máquinas fallaban continuamente. Tuvieron que fondear a las nueve de la mañana del día 1 y fondeados recibieron los embates del ciclón: vientos de 60 nudos y olas de 7 metros que les provocaron escoras de 35º en las horas más críticas, desde las 22.00 del día 1 a las 12.00 del día 2 de octubre. Por fortuna, el ancla se quedó enganchada en un cable submarino y eso les permitió aguantar. El día 3 de octubre abandonaron el fondeadero y pusieron rumbo a Zhousan para reparar un segundo pistón con sus aros. Por suerte, el tifón no les provocó daños importantes. Tras reparar, salieron de Zhousan con destino a Hong Kong, donde llegaron el día 7 para hacer provisiones.

Salimos de Hong Kong el día 8 de octubre con destino a Fujairah. El motor seguía renqueante y no podíamos superar las 85 RPM, así que tardamos casi un mes. Llegamos el día 4 de noviembre y cambió una buena parte de la tripulación. Salimos de Fujairah el día 5 con rumbo a Assaluyeh, de nuevo. Allí desembarqué, sin un duro en el bolsillo, en un país dónde no puedes sacar dinero de los cajeros y habiendo adelgazado 12 kilos. Para trasladarme del aeropuerto doméstico al internacional, a 100 kilómetros de distancia tuve que pagar al taxista con dos cartones de tabaco. Al desembarcar, la empresa Globalgas, de los Burgos, me adeudaba 68 días de los 100 que había estado enrolado. En mi situación se encontraba la mayoría de los tripulantes que habían sido relevados durante el tiemplo que mandé el CELANOVA.