Los armadores españoles y el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras (REBECA)

Aunque corre la leyenda de que los buques norteamericanos se abanderaban en Panamá para burlar la Ley Seca, el uso del pabellón de un Estado soberano distinto al de los propietarios del buque comenzó en la década de 1920 en los Estados Unidos de América al objeto, en realidad, de reducir los excesivos costes impositivos sobre el negocio marítimo y los de las tripulaciones. A la vez permitían una mayor libertad para el embarque de dotaciones por lo general procedentres de países menos desarrollados. Los primeros pabellones escogidos por estos armadores fueron Panamá y Liberia.

Luego vendría la flota griega, una de las más importantes del momento, por no decir la mayor, que planteó los mismos problemas de impuestos y de tripulaciones. Alegando que no podía ser competitiva respecto a las flotas que se movían en su mismo negocio marítimo, decidió abanderar los barcos en Liberia, Panamá, Chipre, Malta y un largo etc.

El problema de las banderas de conveniencia, en inglés flags of convenience (FOC), reside, entre otros, en que la mayoría de esos países tienen un interés nulo en que se cumplan los estándares exigidos a nivel internacional, tanto desde el punto de vista social y laboral, como de la seguridad marítima; además la mayoría de los grandes siniestros marítimos mundiales se produjeron con barcos que izaban estas banderas, contribuyendo a una  bien merecida mala fama.

Europa para protegerse de la proliferación de estas FOC, y reducir en lo posible la siniestralidad marítima, creó el llamado París Memorandum of Understanding, (París MoU), cuyo objeto es llevar a cabo, en puerto o fondeado, una serie de inspecciones que garantizasen la calidad de las banderas, a la vez que elaboró unas listas, negra, gris y blanca, en función del número de infracciones detectadas.

Por otro lado, a fin de evitar el éxodo de su flota hacia esas banderas, adoptó el llamado tonnage tax, sustituyéndo los impuestos sobre beneficios de sociedades, y esto hizo que el tema fiscal no fuera tan importante para abanderar los buques en las FOC.

Otra de las medidas aplicadas fue la creación de un marco legal alternativo, para adaptarse a la nueva realidad del comercio marítimo mundial, y así se crearon en 1987 los segundos registros, una alternativa que iniciaron Francia y Noruega, a la que se sumaron de inmediato Dinamarca, Portugal y Alemania. En 1992, España creó el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias, y a partir de 1997 se constituyeron bastantes más, entre ellos el Registro Internazionale italiano.

Según ANAVE, la fota mercante controlada por navieros españoles a enero del 2019, es la siguiente: 115 buques con un total de 2.158.918 GT en el Registro Especial de Canarias (REC); y 105 buques con un GT total de 2,3 millones en otros pabellones extranjeros. En total las navieras españolas cuentan con: 220 buques y más de 4,4 millones de GT. La preferencia de los armadores españoles por los registros comunitarios se concentra en Malta (36,4 %), Madeira (24,8%) y Chipre (21,6%).

EL ‘REBECA’

En España, la Ley 27/1992 de 24 de noviembre de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en su disposición adicional 15ª, creó el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias (REBECA). La ley expone en ocho puntos, con sus apartados correspondientes, todo el desarrollo de esta iniciativa. Por ejemplo: el punto uno trata del objeto, régimen jurídico y normas de funcionamiento; el dos de la gestión y administración del Registro y así sucesivamente hasta su completo desarrollo.

Como las ventajas fiscales que ofrece el Registro Especial de Canarias (REC), parecen ser similares a las de otros registros, nos centraremos en el análisis de otros aspectos que probablemente le restan competitividad.

Punto seis: de las dotaciones de los buques. Establece una cuota para trabajadores nacionales o de un Estado miembro de la Unión Europea o del Espacio Económico Europeo.

Punto siete: Normativa laboral y de Seguridad Social aplicable a los trabajadores no nacionales. (Hay que tener en cuenta la intervención de diferentes Ministerios y agentes sociales).

Punto ocho: Normativa aplicable en materia de jornada laboral y descansos, punto en el que también participan diferentes Ministerios y los agentes sociales.

Debemos tener en cuenta que en el proceso de globalización la marina mercante y por lo tanto el tráfico marítimo han jugado y juegan un papel fundamental. El transporte de mercancías vía marítima se hace desde cualquier lugar del mundo, y hay zonas de gran inestabilidad política y social por donde los buques tienen que navegar para cumplir con sus pólizas de fletamento.

Hasta tal punto son peligrosas estas  áreas que los barcos tienen que llevar seguridad a bordo para evitar la piratería y los intentos de ataques a los buques. Para embarcar esta seguridad, los buques inscritos en el REC necesitan la autorización de un Ministerio que es completamente ajeno al negocio marítimo y por lo tanto ignora la dinámica y los problemas del sector. Hay que tener presente que el mundo marítimo es flexible y se sustenta en el libre negocio de la oferta y la demanda, por lo tanto las reglas que lo rigen han de ser aplicadas con agilidad y efectividad. La gestión de los registros de buques resulta una pieza esencial en esta dinámica, pues no olvidemos que la bandera de un buque determina la legislación aplicable a su actividad. Quien desconozca o no comprenda esto quedará fuera del sistema.

El entramado ministerial y de agentes sociales que intervienen en el REC contribuye no poco a su gestión esclerotizada. A ello debemos añadir la poca flexibilidad con respecto a temas como la inscripción de buques, la expedición de certificados, porcentajes de tripulaciones, inspecciones, temas burocráticos de extranjería, normativa laboral aplicable por mor de los convenios de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) firmados por España, y un largo etcétera de detalles sobre los que habría que actuar para hacer competitivo el registro de Canarias.

Mientras no se lleve a cabo esta reforma, seguiremos viendo como otros registros de buques que antes apenas tenían abanderamientos, ahora, año tras año, aumentan y adquieren mayor influencia en los organismos marítimos internacionales, y esto, nos guste o no, es una realidad.

Si España quiere volver a ser una potencia marítima mundial tiene que dotar al REC de las reformas apuntadas y dotarlo de mayor autonomía en la toma de decisiones, bien a través de un comité técnico u órgano colegiado, de no más de tres o cuatro personas para asegurar la agilidad necesaria en la toma de decisiones. Entre esas personas podrían estar el director general de Marina Mercante, un técnico en seguridad marítima y un abogado maritimista de reconocido prestigio.

Para llevar a cabo esta reforma, huelga decirlo, primero hay que tener un Gobierno que conozca el impacto económico, social y geopolítico que representa el sector marítimo. Es bien sabido que a medida que un país aumenta la flota mercante crece su economía. También se necesita un ministro competente que se implique en llevar a cabo esas reformas, de fondo y de forma, y que atienda las propuestas y consejos de los técnicos cualificados, tanto funcionarios de la DGMM, como operadores con experiencia en el mundo del shipping. España, por su situación geográfica y elevado número de puertos periféricos, no debería esperar más para acometer esas reformas.