Crisis en la cadena de suministro: los transitarios reaccionan

La Federación Española de Transitarios y Operadores Logísticos del Transporte, Feteia-Oltra, ha explicitado su intención de requerir a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), acerca de lo que acontece en el mercado del transporte marítimo de contenedores. Una acertada decisión (leer noticia relacionada).

Y es que el transporte mundial de mercancías en contenedor por vía marítima se está convirtiendo en una actividad similar a lo que ocurre con las redes de comunicación vía internet: que devienen en un oligopolio en manos de unos pocos.

Así. Igual que las citadas redes están cada vez en mayor grado controladas por Google, Apple, Microsoft, Facebook… y algún operador chino que olvido, el transporte marítimo de contenedores está cada vez controlado en mayor medida por Maersk, CMA-CGM, MSC, Cosco, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, Yang Ming, Hyundai Merchant Marine, y quizás ZIM, es decir: diez armadores que controlan el 85% del tráfico mundial de contenedores y que, si las circunstancias no cambian, este grupo de armadores, concentrado a su vez en tres alianzas (2M, The Ocean Alliance y The Alliance), verá aumentada aun mas su capacidad de control del mercado en los próximo años fruto, a su vez, de la entrada en el tráfico de buques aun mayores que obligarán a la unificación operativa de sus actividades y, en consecuencia, al desarrollo de más uniones. No es una buena noticia para la carga, Y no lo es porque más uniones implican mayor concentración de la oferta en menos manos.

Tampoco lo es para las Administraciones marítimas de los diferentes países, cada vez más dependientes de las iniciativas de estos gigantes del transporte que, mediante su desarrollo vertical: buques, terminales, operadores en tierra… gozan de una situación de privilegio frente a las autoridades portuarias de sus zonas operativas.

Este es el panorama al que se enfrentan los transitarios: operadores logísticos en un mercado oligopólico. Obligados a utilizar los servicios de proveedores marítimos que han penetrado con fuerza en su campo de acción con la coartada muy difundida de la “libertad de mercado”, y la calificación negativa que la palabra “intermediario” tienen en nuestra sociedad para calificar el trabajo, imprescindible, de los transitarios. La experiencia irá poniendo a cada uno en su sitio, con la capacidad de prestación de servicios y asistencia a las necesidades de los cargadores que cada uno de los actores pueda prestarles de manera satisfactoria.

Y nos queda el marco español. Recientemente, los armadores españoles que operan en los tráficos desde la península hacia las islas, Canarias principalmente, han elevado el precio de sus fletes en contenedores: ¿por razones objetivas?, ¿aprovechando la coyuntura? Las razones invocadas, muy parecidas de unos a otros: aumento de los costes de fletamento de buques, aumento de los costes de las terminales, incremento de los precios del combustible y del alquiler de contenedores, no son de aplicación en la totalidad de los casos, menos el incremento de combustibles que es una realidad objetiva. ¿Vamos camino de un oligopolio también aquí?

De cualquier manera, la OCDE ha puesto de manifiesto cómo los costes de los fletes marítimos aumentarán hasta final de año la inflación de los países miembros en un 1,5%. En España, en octubre se acaba de publicar un nivel del 5,5%, que no beneficia en nada al crecimiento del PIB.

Todos los actores deben de valorar esta situación: armadores, terminales, transitarios, operadores ferroviarios, de carretera y cargadores. El objetivo es salir con bien y cuanto antes de una situación económica desfavorecedora, y las instituciones del Estado, que vigilan por una buena aplicación de las normas de la competencia, deberán velar por ello.

Alonso Contreras