La semana pasada tuvo lugar en la ciudad de Torremolinos unas jornadas interesantes, sobre el Convenio de Torremolinos, que tocaron temas muy espinosos y sensibles como es todo lo referente a la seguridad de los buques pesqueros y al INDR ( pesca no declarada y no reglamentada).
Mucha de la siniestralidad que en la actualidad existe en los buques pesqueros, así como, determinadas deficiencias de operatividad e influencia de decisión en el ámbito internacional, son consecuencia de la dispersión de competencias que se produjo en 1980; donde parte de ellas, se fueron al Ministerio de Agricultura Pesca y Alimentación, quedando la parte de seguridad de los buques, en la Dirección General de La Marina Mercante.
Esta división en un sector tan estratégico, y donde España tiene tanto que decir, ha sido y es a mi juicio, un craso error, pues la seguridad es un conjunto de actuaciones muy variadas y transversales, que van más allá del hecho de mantener válidos los certificados correspondientes
Cuando un armador obtiene una licencia de pesca adapta el barco para la zona donde va a faenar y para el tipo de recurso que extraerá. ¡Quién mejor que la DGMM, máxima autoridad marítima nacional, para hablar de la operatividad de los buques en las zonas o áreas de pesca y la legalidad de los mismos para la extracción de los recursos existentes!
Esta separación de competencias, fruto de intereses políticos de aquel momento y un desconocimiento total de la potencia social y económica del sector pesquero, han traído y siguen trayendo toda una serie de problemas que, de no actuar con el rigor del conocimiento, irán creciendo y España, seguirá perdiendo capacidad de maniobra en el contexto mundial de este sector.
Hablar de la pesca y en este caso de la seguridad en los buques pesqueros, es introducirse en un mundo complejo, lleno de una gran variedad de peculiaridades y matices, cuyo análisis necesitaría un estudio pormenorizado. Algunos ejemplos: la aplicación de los requisitos de seguridad para los buques de gran altura debe ser distinta a la de los buques de altura; y lo mismo ocurre con los de bajura, puesto que los días de pesca alejados del puerto base o de descarga, difieren mucho de una pesca a otra. Asimismo, influye la peligrosidad del tipo de caladero o zonas de pesca y el tipo de artes empleadas: arrastre, palangre, cerco, etcétera.
LA SEGURIDAD DEPENDE DE MULTITUD DE FACTORES
Otro dato importante a tener en cuenta, son las esloras, potencia, tonelaje de los barcos y adelantos técnicos empleados en las maniobras y procesamientos del pescado. Todo esto hace, que la profesión de pescador sea de alto riesgo al desarrollarse en un medio tan inestable como es la mar.
Por otro lado, el sector está afectado, en la actualidad, de una cierta decadencia tanto en términos de actividad, como de empleo. Se han notado los efectos de la ampliación de soberanía económica de las naciones ribereñas hasta las 200 millas, por acuerdos internacionales y bilaterales, así como la política de conservación de recursos pesqueros en el ámbito de la política comunitaria. De hecho, existen problemas de sobreexplotación en aguas comunitarias, en lo que se refiere a las capturas de especies demersales y ésta situación también influye, de manera importante, a la hora de hablar de accidentabilidad en el sector de la pesca.
Debemos tener en cuenta, que esta profesión arroja la mayor tasa de siniestralidad entre los distintos sectores del mundo laboral. Aunque no se tienen datos precisos y rigurosos, podíamos estar hablando, en el entorno de los países de la Unión Europea, de una tasa de mortalidad de aproximadamente un 3 por mil, mientras que en las actividades consideradas de alta peligrosidad como son la minería y la construcción, estaríamos hablando de un 0,4 por mil.
El barco pesquero es un artefacto flotante a merced de un medio inestable y frecuentemente hostil. Si, además, la mayor parte del trabajo se hace sobre una cubierta, sometida a las embestidas de la mar y por lo tanto muy resbaladiza, en unas condiciones externas muy duras, de calor y frio, el riesgo de accidentes está servido.
Siendo las condiciones de habitabilidad de los tripulantes muy limitadas y muy largos los periodos de convivencia entre ellos, y teniendo en cuenta que las jornadas de trabajo en los momentos de recogida de las capturas son largas y de gran intensidad, los trabajadores de la pesca sufren una sensible disminución de los reflejos. Y si a todo esto le añadimos la inestabilidad en el empleo y la falta de experiencia de algunos tripulantes estamos aumentando las probabilidades de accidentes en las faenas de pesca.
Si a los anteriores factores, sumamos que algunas zonas de pesca están alejadas miles de millas del puerto base y los barcos trabajan meses e incluso años alejados del control administrativo, se puede producir un cierto relajamiento en el mantenimiento de los sistemas de seguridad y emergencia: chalecos salvavidas, balsas, extintores etcétera.
LAS COMPETENCIAS EN MATERIA DE PESCA DEBERÍAN RESIDIR EN UN ÚNICO ÓRGANO POLÍTICO-ADMINISTRATIVO
Por otro lado, el sector pesquero es una fuente de riqueza muy importante, tanto para los países que tienen sus propios caladeros o zonas de pesca, como para aquellos que practican la extracción de esos recursos. La industria pesquera genera un número importante de puestos de trabajo, tanto directos como indirectos. El objetivo sería, conseguir un equilibrio entre las condiciones y los riesgos de la actividad, y la seguridad del trabajo a bordo de los buques. Para ello, muchos opinamos que todas las competencias políticas y administrativas deberían estar en un mismo Ministerio.
Y cuando hablamos de competencias me refiero a la financiación del proyecto del buque; la construcción y normas de seguridad; la sanidad marítima, con su conocimiento de estadísticas sobre número y tipología de los accidentes a bordo de los buques; las licencias en las zonas de pesca, que influyen mucho en los accidentes marítimos; el tipo de arte de pesca utilizado; la sostenibilidad de los recursos; el medio ambiente y todo lo referente a la normativa laboral. De esta manera habría una actuación conjunta sobre el problema de la seguridad y no, como sucede en estos momentos, que cada Ministerio va en su línea.
Cierto es que los cursos de concienciación de las tripulaciones por parte de distintas institucionales, explicando la importancia que tiene trabajar en cubierta con los chalecos salvavidas y el mantenimiento impecable de los sistemas de seguridad, han disminuido de forma importante la siniestralidad.
Dado que el trabajo en cubierta constituye uno de los lugares de mayor número de accidentes mortales a bordo de los buques de pesca, se debería tener muy en cuenta, la licencia que tiene el buque, ya que en función de ésta se exigirían determinadas medidas de seguridad. No es lo mismo capturar atunes en el océano Índico, que pescar black cod al sur de Chile, merluza en Gran Sol, o bacalao en las Islas Feroe o en el Atlántico Norte. Esta medida disminuiría de una manera muy sensible este punto negro de siniestralidad laboral.
Otra de las zonas del buque donde se suelen producir bastantes accidentes es en los parques de pesca o zonas de clasificación y procesamiento del pescado. También aquí, en el proyecto del buque, se debería estar muy atento en la aprobación de la instalación de esta maquinaria, pues la mayoría de los accidentes que se producen suelen ser amputaciones importantes.
Otro factor a tener en cuenta y que muchas veces se pasa de soslayo, por encima de él, son los planes de estudios donde se forman los futuros profesionales que irán a bordo de los buques de pesca, ya que, en función del grado de conocimiento y responsabilidad que se adquiere al terminar, el trabajador cumplirá más o menos, mejor o peor, las medidas de seguridad a bordo de los barcos de pesca.
Para bajar el índice de siniestralidad y morbilidad del sector pesquero resulta necesario actuar en diferentes frentes. Por eso estos foros, como la reciente Conferencia de Torremolinos, son tan importantes para llegar a acuerdos normativos y de cooperación a nivel mundial que exijan unos mínimos de seguridad, independiente del pabellón que se enarbole.
