Sin adentrarnos en el proceloso mar de la geopolítica más genuina, cosa que hacen ya otros medios, ocupan nuestra inquietud las posibles consecuencias de este diluvio de acciones imprevisibles con las que nos regalan casi diariamente los actores principales de este ‘teatro del mundo’.
Y es de especial mención el planteamiento de los posibles aranceles (tax) que la US Trade Representative (USTR), que es la agencia federal que regula el comercio exterior de los EEUU, que ha propuesto a su presidente la implantación de un arancel millonario a los buques y/o operadores de buques construidos y /u operados por empresas chinas en cada escala que efectúen en puertos de EEUU, como ya publicamos en ‘La Actualidad en breve’ del pasado 26 de febrero.
Resulta que, según datos de Bimco, se han construido en China la mitad de los buques graneleros que navegan hoy. Además, el 66,5% de las nuevas órdenes están en astilleros chinos. En cuanto a los buques tanque, el 60% de ellos están construidos en China y finalmente el 65% de las órdenes de buques portacontenedores de más de 1.000 TEUS residen en astilleros chinos. Las consecuencias de una iniciativa del calibre de la citada no se le escapan a nadie, pero aún hay más: alianzas de armadores de transporte de contenedores, como el ejemplo de ‘The Ocean Alliance’, que tienen como socio principal al armador chino Cosco, posiblemente el mayor del mundo en cuanto al número de buques de todo tipo que opera y que en contenedores es el tercero en capacidad y cuyos buques escalan en todos los puertos de EEUU.
Efectos a nivel mundial
Sufrirían las consecuencias la práctica totalidad de los armadores mundiales, que tienen buques construidos en China y a pesar de que algunos de ellos tengan sus buques abanderados en EEUU, como sucede con Maersk, que mantiene contratos de transporte con el gobierno norteamericano (recordemos aquí el caso del MAERSK DENVER, con bandera de EEUU, cuya escala en el puerto de Algeciras fue prohibida ante la sospecha de que llevaba material militar para Israel).
Y al final de la cadena están siempre los mismos: los cargadores, que son los que notarían más los efectos de los aumentos de costes que soportarían los armadores y que revertirían automáticamente en los fletes. Mayores costes para los consumidores finales de los EEUU y un gran dolor de cabeza para el tráfico marítimo mundial y sus operadores. Esta medida, que está pensada como sanción a China, no le afectaría en demasía, ya que la exportación naval representa únicamente el 1,2% del total de exportaciones chinas, según los datos de 2024.
Y no nos resistimos a terminar sin mencionar la situación en el Mar Rojo, con el alto el fuego entre Israel y Hamás pendiente de un hilo por el retraso en su aplicación y la aparente posición de fuerza de Israel en estos momentos. El efecto claro es la dilación en un futuro indeterminado en retomar la ruta del Canal de Suez por parte de los armadores, cosa que además les es favorable, como lo han demostrado las cuentas publicadas de 2024.
