Los armadores ha desviado su ruta hacia puertos europeos a través del Cabo de Buena Esperanza. Las consecuencias son varias:
- Alargamiento del viaje en 12 a 15 días, dependiendo del destino final (norte de Europa o Mediterráneo).
- Necesidad de utilización de más buques (algunos estiman entre 100 y 200 – exagerado- adicionales) para dar el servicio de salidas semanales desde Extremo Oriente. Más buques en cualquier caso, que no presentan un problema excesivo por la incorporación de tonelaje nuevo al mercado y el uso progresivo de buques amarrados.
- Más velocidad en los buques. A mayor velocidad y duración del viaje, más aumento de las emisiones de CO2 y partículas. Posible consecuencia en los recargos por este concepto.
Los armadores han terminado el 2023 con notable disminución de los ingresos en el Q4, y en algunos casos, pérdidas en ese trimestre. Las expectativas para Q1 de 2024, eran francamente desastrosas, fundamentalmente por el exceso de tonelaje en el mercado- exceso de oferta- y una demanda que no se recupera al mismo nivel que la oferta.
Al alargar el viaje, aparecen las tensiones en las cadenas de suministro y todo el panorama que se crea alrededor hace subir los fletes un 200% y más durante el mes de enero hasta las primeras llegadas de los buques desviados a Europa.
Además, aparece el factor ‘feedering’. Lo inicia Maersk. Anuncia que el buque ‘Maersk Columbus’ del servicio MECL, que viene hacia Europa Mediterráneo, dejará su carga destino a puertos mediterráneos: Valencia, Barcelona, Vado Ligure… en Algeciras, y mediante ‘feeder, la transbordará a su destino final. Conviene prestar atención a este asunto. El sistema ‘hub&spoke’, del que mucho se ha hablado y poco se ha hecho, porqué se han preferido por parte de todos los actores el servicio directo, lo va a poner en marcha en 2025 Geminis Cooperation (Maersk+Hapag Lloyd).
Es de esperar que, continuando la situación en el Mar Rojo todavía más tiempo, esta modalidad del ‘feedering’ para destinos interiores en el Mediterráneo se extienda a otros armadores. Muy posiblemente los grandes buques harán escala en uno o dos puertos en los que el armador tenga intereses en terminales (MSC en Valencia, puertos italianos.., Cosco en el Pireo) y desde allí ofrecer un servicio ‘feeder’ a los demás puertos habituales.
Los armadores están disfrutando de una situación favorable con los fletes ‘spot’ a un nivel del 300% por encima de finales de 2023, y tratarán de mantener la situación, recurriendo a prácticas que ya conocimos durante la pandemia:
- ‘Roll over’. “No tengo equipo y si quieres la próxima salida paga”
- Blank sailing: con toda seguridad
Nuevos recargos
Habrá que estar atentos a la disponibilidad de equipo. Es indudable que, con un alargamiento del viaje y la puesta en escena de más buques, las rotaciones se harán más largas y en consecuencia podrá darse una cierta escasez de equipo, que de momento no se da, aunque este hecho sea explotado económicamente desde ya por parte de los armadores.
El panorama continuará dos o tres semanas más, hasta la finalización de las vacaciones del Año Nuevo Chino ( del 10 al 17 de febrero) y se reanude el trabajo en las factorías chinas. Después, debería de aclararse y presentar un aspecto digamos estable (si se puede calificar como estable a una situación de preguerra) para el resto del tiempo que dure el conflicto y los buque se sigan desviando por el Cabo de Buena Esperanza.
Finalmente, resulta bastante claro que el pagano de esta crisis es Europa. El tráfico este-oeste del Pacífico, el Indo-Pacífico y el de Europa hacia América y viceversa, además del dirigido desde puertos occidentales hacia puertos africanos, no se va a ver afectado prácticamente. Todo ello a salvo de que la crisis eleve su grado de tensión a niveles que no consideramos a día de hoy.
