Lo más cierto que podemos considerar acerca de la práctica del negocio marítimo en 2026 es justamente la incertidumbre de lo imprevisible. Las variables geopolíticas y las económicas hacen completamente impredecible el comportamiento de la industria marítima en este año.
Algunos aspectos nos dan una serie de certezas que no nos sirven para componer un paisaje general, pero sí que podemos utilizarlas para obtener determinadas confirmaciones que ayudan a tratar de marcar un camino. Nos da una cierta confianza en el devenir del negocio, el saber de las nuevas construcciones, las entregas de buques que formaran parte de la flota mercante mundial este año, además de las declaraciones tanto de organismos internaciones (OMI), como de asociaciones de armadores (ICI o Intercargo) en su decidido apoyo a las iniciativas de descarbonización.
Por el contrario, los conflictos regionales y las tensiones políticas: Taiwán, Mar de la China Meridional en el Pacífico, la elevada presión en Oriente Medio, en el Atlántico Norte (Groenlandia) y la guerra en Ucrania conforman un panorama geopolítico de difícil comprensión que no favorece la confianza de los actores.
Mar de incertidumbre
A todo ello, se une la incertidumbre absoluta de lo que sucederá con los aranceles a las importaciones en EEUU y la posibles tasas que se aprueben a las mercancías que entren Norteamérica en el marco del Maritime Action Plan (MAPA).
Bien es verdad que EEUU representan entre el 14 y el 15% del comercio mundial, pero su peso e influencia se dejan notar en todas las regiones mundiales. Se trata del mayor importador del mundo y el segundo exportador después de China en cuanto a mercancías, siendo el líder global en la importación y exportación de servicios.
Cierto es también que los precios de los combustibles principales, como son el petróleo y el gas natural, se mantienen estables en su tendencia para 2026 e incluso presentan una cierta querencia descendente, pero no es menos cierto, como hemos puesto de manifiesto en NAUCHERglobal a través de reciente artículos relativos al estrecho de Ormuz, que siendo la situación en el golfo Arábigo/Pérsico extremadamente volátil, nada se puede dar por confirmado en cuanto al suministro de combustibles. Todo lo demás, parece probable.
Demanda estable
El Año Nuevo Chino finaliza su periodo festivo el próximo 3 de marzo y la locomotora china retomará su velocidad de crucero en la exportación. Los grandes armadores de contenedores, que controlan el 85% del tráfico mundial, ajustarán sus viajes y sus fletes al comportamiento de la demanda, que a la vista del panorama, no creemos que vaya a crecer del manera decidida.
Si los factores geopolíticos y económicos (aranceles) permanecen estables, tanto el flujo de materias primas (petróleo) como el de productos (contenedores), ofrecerán un comportamiento normalizado con deslizamiento a la baja. En ambos casos, a salvo de incidencias claras de factores disruptivos como son las tasas de emisiones (ETS), muy protestadas en la UE, la presión sobre los precios de los combustibles por las posibles normas ‘Net Zero Frame” de la OMI, y sobre todo, si fuese el caso, la vuelta de los tráficos Este/Oeste al Canal de Suez. Todo ello, originaría un aumento declarado de la capacidad, un potente reajuste de la oferta de espacio por parte de los armadores y una ventaja clara para los cargadores, que redundaría en el beneficio del comercio, siempre con permiso de la incertidumbre.
