El primer año de funcionamiento y comercialización del sistema ‘hub and spoke’ de la alianza Gemini (Maersk y Hapag Lloyd) no ha salido rodado. De hecho, lo único que de verdad parece que está rodando son los resultados, pero hacia abajo. Tan hacia abajo que por primera vez en dos años la siempre innovadora naviera Maersk ha cerrado un trimestre, el último de 2025, con pérdidas fotogénicas, esas en las que quedas retratado y, además, las pesimistas previsiones para los fletes y las de los propios directivos señalan que esos resultados negativos, muy probablemente, pueden repetirse este año.
Pero que nadie abandone el barco, el resultado total del año ha sido bastante positivo para la división Ocean y para el conjunto del grupo Maersk. Bueno, para ser exactos, 1.000 empleados sí que tendrán que abandonar la nave por decisión estratégica anunciada por la dirección en el mismo acto en que comunicaban los resultados.
El innovador sistema
Como sabemos este esquema global de rutas se basa en un grupo reducido de hubs (la cazoleta de la rueda de un carro) en los que escalan los megabuques y de los que parten los buques ‘feeders’ (los ‘spoke’ o radios de las ruedecitas en cuestión) que conectan todos los demás puertos con los que interesa enlazar. Este dibujo se acompaña de medidas calculadas de espacios de tiempo (búfers) que permitan absorber las incidencias de cualquier tipo (meteorológicas u operativas) que puedan perturbar los enlaces oceánico/ feeder en cada hub.
El gran objetivo es alcanzar, como mínimo, el 90% de cumplimiento de los calendarios de llegada y salida anunciados. Es decir, la fiabilidad como la gran arma de venta para competir.
¿Qué está saliendo mal?
En 2025, los fletes de las grandes rutas no han sido altos, pero tampoco bajos porque, incluso en la onda baja de las oscilaciones, siempre han estado bastante por encima de los niveles prepandemia. Por otra parte, la ocupación de los megabuques de Gemini ha sido altísima, la ‘rueda del carro’ tampoco pierde aire en ese punto.
Donde los expertos visualizan el problema principal es en los feeders: se necesitan muchos, demasiados y, con excesiva frecuencia, no se están optimizando. Es en ese espacio, en el de los feeders, donde los costes se disparan y los resultados se hunden. En el mundo de los armadores, la paradoja que se visibiliza este año es que las previsiones de las grandes navieras son negativas o casi y las de las navieras especializadas en feeders son mayoritariamente buenas.
La que sí ha tenido resultados positivos es la división de terminales portuarias de Maersk (APM Terminals). Bueno, lo contrario habría sido una sorpresa porque el sistema ‘hub and spoke’ se basa en operar los buques de Gemini en las terminales de Maersk exclusivamente.
La innovación estudiada noreuropea vs. la improvisada creatividad mediterránea
Mientras los ingenieros logísticos del Báltico buscan como ajustar cubos y radios, estamos viendo emerger, de forma sobrevenida, un muy activo híbrido de buque oceánico/feeder, que con una eslora media cruza un océano y realiza una serie de numerosas escalas antes de iniciar el viaje de retorno y tras cruzar el océano de vuelta, escalará en otros tantos puertos. En eso anda MSC para satisfacción de puertos medios, como Bilbao, por ejemplo, o Tarragona, donde Cosco Shipping Specialized tiene puesto el ojo, la calculadora y sus buques multipropósito (MPP).
Es la eterna lucha de las P: puntualidad o precio, ¡that’s the question!
Víctor Rubio
P.S. La fiabilidad de fechas en las llegadas era la pieza fundamental del antes muy sagrado sistema ‘just in time’. Su objetivo principal era mantener los stocks (capital inmovilizado) en niveles mínimos.
Nacido en la Toyota, el ‘just in time’ reinó durante décadas en las mentes y las estrategias de los responsables logísticos hasta que la irrupción de la Covid-19, con sus congestiones portuarias, blank sailings y fletes exorbitados consiguió, de forma mágica, transfigurar al stock que pasó, en un par de meses, de ser un fardo financiero a ser un seguro de vida.
