El International Maritime Forum (Foro Internacional del Transporte) examina en un informe el potencial de los combustibles verdes para descarbonizar la aviación y el transporte marítimo de larga distancia. En su estudio ‘The Potential of E-fuels to Decarbonise Ships and Aircraft’ (El potencial de los e-combustibles para descarbonizar barcos y aviones), el ITF sostiene que el hidrógeno, el amoníaco, el e-metanol o el e-keroseno, pueden producirse a partir de energías y materias primas renovables y su despliegue en estos dos modos resulta más económico que la electrificación directa. El análisis evalúa los retos y oportunidades relacionados con las tecnologías de producción de e-combustibles y las opciones de materias primas para identificar las prioridades para abaratarlos y maximizar la reducción de emisiones. La investigación también explora los requisitos operativos para que los dos sectores desplieguen e-combustibles y cómo los gobiernos pueden ayudar en la adopción de combustibles bajos en carbono.
La ITF señala que el combustible utilizado en los viajes internacionales en ambos sectores (aéreo y marítimo) está exento de impuestos. Por eso, su exposición a la competencia internacional impide a los gobiernos aplicar normas unilaterales que aumenten los costes para los operadores. La falta de fiscalidad sobre el combustible significa que los precios del combustible no reflejan adecuadamente el daño medioambiental causado por los aviones y barcos que queman combustibles fósiles. La falta de fiscalidad es también una de las razones por las que los nuevos combustibles bajos en carbono no son competitivos en costes y no pueden entrar en el mercado sin una intervención política adicional.
La primera familia de los e-combustibles son los basados en el carbono, como el e-keroseno y el e-metano. Pueden hacerse compatibles con los vehículos y la infraestructura existentes con modificaciones relativamente menores. Las ventajas de su uso posterior contrastan con las dificultades de su producción. Para ser considerados bajos en carbono, deben producirse con hidrógeno renovable y materias primas de carbono procedentes de la atmósfera. Las materias primas de carbono seguirán siendo caras hasta que se generalice la disponibilidad de energía barata con bajas emisiones de carbono.
Producción y manejo
La segunda familia de e-combustibles son los combustibles no basados en el carbono, como el hidrógeno y el amoníaco. Estos son relativamente fáciles de producir en comparación con los basados en el carbono. Además, su producción suele ser más barata. Sin embargo, son mucho más difíciles de manejar e incompatibles con las tecnologías existentes en buques y aeronaves. Para convertirse en una opción viable, los combustibles no basados en el carbono requieren un transporte y un repostaje complejos.
Dado que los combustibles no basados en el carbono no son combustibles compatibles con la tecnología y la infraestructura existentes, su adopción será probablemente lenta, ya que depende de la disponibilidad de combustible y de la rotación de la flota de vehículos.
El hidrógeno requiere un transporte específico y depósitos de combustible muy especializados a bordo. El amoníaco evita algunos de estos inconvenientes y, por tanto, podría ser más adecuado como combustible para el transporte marítimo. Es necesario seguir investigando para comprender los impactos climáticos y medioambientales distintos del CO2 asociados a la producción, distribución y uso del amoníaco como combustible marítimo. Los beneficios del amoníaco en cuanto a emisiones de CO2 podrían verse totalmente contrarrestados por las emisiones de nitrógeno reactivo derivadas de su combustión. Para evitarlo, se requieren tecnologías de postratamiento muy eficaces y la minimización de las emisiones fugitivas. Probablemente sería necesario un sistema de control riguroso. El amoníaco también podría provocar catástrofes medioambientales en caso de vertido, por lo que serían necesarias estrictas directrices de seguridad.
Apoyo gubernamental
En la actualidad, la producción de e-combustibles bajos en carbono aún no ha alcanzado una escala comercialmente significativa. Los costes son elevados y la tecnología se encuentra en una fase relativamente temprana. Para sustituir cantidades significativas de combustibles fósiles en la navegación y la aviación, los volúmenes de producción tendrán que aumentar rápidamente y esto sólo ocurrirá con un apoyo gubernamental específico. La generación de electricidad a partir de fuentes renovables debe aumentar para satisfacer la demanda de los activos de producción de combustible. Las tecnologías de electrolizadores y de captura de carbono deben avanzar para abaratar los costes y permitir fuentes realmente renovables de materias primas de carbono a partir de la captura directa en el aire o de fuentes biogénicas de CO2.
Se tardará al menos una década en alcanzar un nivel significativo de uso de e-combustibles. Incluso eso dependerá de un sólido apoyo político que reduzca la diferencia de precios con los combustibles fósiles convencionales. Los e-combustibles seguirán siendo un recurso escaso a medio plazo, dados los plazos necesarios para aumentar la capacidad de producción. Mientras tanto, los gobiernos y las empresas no deben descuidar las iniciativas para reducir los viajes evitables, mejorar la eficiencia energética de los buques y los aviones y desplazar la demanda de transporte hacia modos más eficientes desde el punto de vista energético, por ejemplo, de los vuelos al ferrocarril de alta velocidad.
