La actividad marítima, en general, origina importantes emisiones de gases contaminantes que afectan al medio ambiente atmosférico y marino, y a la vez produce contaminación acústica. El ruido continuado constituye un peligro para la salud, influye en el comportamiento de las personas y es causa de graves alteraciones, tanto fisiológicas, como psicológicas.
La globalización del comercio marítimo, en las últimas décadas, ha aumentado de manera considerable. En la actualidad hay unos 60.000 buques mercantes (no se cuentan los de pesca ni los remolcadores) implicados en el comercio internacional de todo tipo de mercancías, incluidos animales vivos (ovejas, vacas, caballos…).
El transporte marítimo internacional emite alrededor de 800 millones de toneladas de gases de efecto invernadero al año, lo que supone algo más del 2% de todas las emisiones mundiales de dióxido de carbono. Un portacontenedores de grandes dimensiones produce, según algunos estudios, tanto azufre como 50 millones de coches. En todo caso, el transporte por carretera, por vía aérea y marítima está produciendo una alta emisión de gases contaminantes que influyen de manera importante en el cambio climático.
Ante estos datos, la Organización Marítima Internacional (OMI/IMO) obligará a partir de primeros del 2020, a quemar combustibles cuyo contenido de azufre no exceda del 0,5 % en peso. El azufre que emitimos a la atmósfera tiene una gran influencia en la destrucción de la capa de ozono.
La Unión Europea, al objeto de disminuir el efecto perverso de estos gases, entre otras medidas, ha creado unas áreas marítimas de control de emisiones específicas; son las llamadas ECA y ECAs, situadas en el Mar Báltico y Mar del Norte, que incluye el Canal de la Mancha.
EL DESHIELO DE LAS AGUAS ÁRTICAS
Las últimas investigaciones, han puesto de manifiesto que el deshielo del océano Ártico avanza a pasos agigantados debido a la alta contaminación del planeta, y una de las causas fundamentales, por no decir la principal, es la aplicación de determinadas políticas que anteponen, la mayoría de las veces, los beneficios económicos a la sostenibilidad medioambiental. Este deshielo permitirá la utilización de dos rutas marítimas de forma simultánea: La primera sería el Paso del Noroeste (Northwest Passage), que da lugar a varias rutas entre los Océanos Atlántico y el Pacífico y por lo tant toda la zona norte de Estados Unidos; esta ruta, que atraviesa varios archipiélagos canadienses, podría afectar el tráfico que hoy utiliza el Canal de Panamá. La segunda, la ruta del norte de Rusia (Norther Sea Route), que iría hacia el océano Índico bordeando las costas de Japón, Corea y China, afectaría de forma significativo al tráfico marítimo que hoy emplea el Canal de Suez.
Y claro, ante este futuro tan prometedor empieza a entrar en juego la geopolítica de las naciones ribereñas: Rusia, EE.UU. (Alaska), Canadá, Dinamarca (Groenlandia) y Noruega. Reclaman todas su parte de soberanía sobre la zona ártica, en la que las incipientes investigaciones aventuran que podrían existir yacimientos de hidrocarburos, disparándose el negocio económico de las explotaciones. El deshielo traería consigo, de forma colateral, que determinadas especies marinas migrasen a través del Ártico, con la consecuente alteración del ciclo biológico de consecuencias difíciles de predecir.
Considerando la nueva situación medioambiental y las grandes posibilidades que se abren, tanto de investigación, como marítimas, Rusia ya autorizó a navegar por esa ruta, exigiendo la identificación de los barcos que atraviesen sus aguas.
No obstante, quedan cuestiones muy importantes que resolver. Los países ribereños que tuvieran puertos en esas rutas deberían desarrollar infraestructuras en tierra; al aumentar las probabilidades de vertidos y derrames de combustible sería necesario dotar las nuevas rutas de cartografía actualizada y una excelente señalización marítima; amén de preparar estaciones o dispositivos para atender a las llamadas de socorro y todos aquellos problemas intrínsecos propios de la navegación.
¿QUÉ VENTAJAS SE OBTENDRÍAN, AL ABRIR LA LÍNEA DE NAVEGACIÓN DEL ÁRTICO?
En primer lugar, un ahorro importante de tiempo en las travesías; entre un 30% y 40% en las millas recorridas, de determinadas rutas y por lo tanto un ahorro de combustible. En segundo lugar, se evitarían los peligros de abordaje de los buques por piratas, una amenaza cada vez más frecuente en las navegaciones por el mar Rojo y aguas adyacentes.
¿Desventajas? En algunos tramos de la navegación se habrá de contratar un rompehielos, con el aumento consiguiente del coste de la travesía. Pero, cuando la posibilidad de negocio es grande y el futuro muy prometedor, como es el caso, los países no escatiman inversiones en la investigación de los adelantos técnicos necesarios que reduzcan los gastos de explotación. En la actualidad ya se puede navegar por la ruta del Ártico durante los meses de julio, agosto y septiembre.
En agosto de 2017, un buque metanero ruso llevó a cabo un viaje entre Noruega y Corea del Sur navegando a lo largo de la costa norte de Rusia. Fue el primer viaje durante el cual un barco de estas características cruzaba el Ártico sin la ayuda de barcos rompehielos, y en un tiempo récord: 19 días, un 30% menos que si hubiera utilizado la ruta habitual del Canal de Suez. Esta travesía fue posible debido al calentamiento de la plataforma Ártica, cuyas aguas han experimentado en las últimas décadas un aumento medio de 2,5 grados. De seguir esta tendencia, el Ártico sería navegable durante meses seguidos sin necesidad de emplear buques rompehielos. Está previsto que un crucero de grandes dimensiones, con unos 1.100 pasajeros a bordo, zarpe del puerto de Seward (Alaska), con rumbo a Nueva York, para llegar en unos 32 días de navegación, tras atravesar el mítico Paso del Noroeste.
Esta realidad ha de producir un cambio muy importante en las actuales rutas internacionales de navegación, tanto las de Asia, como las de la zona norte de Estados Unidos, afectando a los tres océanos, Atlántico, Índico y Pacífico, y a los canales de Panamá y Suez. Los puertos situados en el Mediterráneo, se verían también afectados y tendrían que estudiar los nuevos escenarios marítimos que probablemente llegarán.
