El «Convenio internacional sobre la Remoción de Restos de Naufragio», hecho en Nairobi el 18 de mayo de 2007 (WRECKREMOVAL/2007), también conocido internacionalmente como NAIROBI WRC 2007, entró internacionalmente en vigor el 14 de abril de 2015 y viene experimentando un proceso de progresiva implantación global (en agosto de 2019 contaba ya con 46 Estados parte, con el 73,16% del tonelaje mundial).
Sin embargo, España no ha procedido a su ratificación e incorporación a nuestro ordenamiento jurídico y se desconocen los planes que las autoridades competentes tengan al respecto.
Atendiendo a un criterio geográfico, el Convenio se aplica automáticamente a la que denomina “Zona de aplicación”, que no es otra que la zona económica exclusiva, o, caso de que el ribereño no la tenga establecida, una zona “equivalente”, adyacente al mar territorial y hasta una distancia que no supere las 200 millas marinas, contadas desde las líneas de base, que sirven para medir ese mar territorial.
No obstante, el Convenio faculta a los Estados parte para ampliar el ámbito espacial de aplicación, de modo que alcance también al mar territorial y a las aguas interiores. Basta para ello con que el Estado interesado así lo notifique en el momento de manifestar su consentimiento o en cualquier momento ulterior.
Pero debe tenerse en cuenta que, atendiendo al principio de soberanía del ribereño en sus aguas interiores y mar territorial, el Convenio ha querido preservar las potestades, más amplias, que puedan derivar de su legislación nacional, razón por lo que, aun cuando un Estado opte por la extensión del Convenio a dichas áreas, ciertas normas nacionales prevalecerán sobre las correlativas del Convenio, particularmente en lo atinente a las obligaciones de remoción.
Parece lógico entender que, a la hora de decidir acerca de la conveniencia de ratificación para un país de importantes intereses ribereños, como es el caso de España, han de ser variados los elementos a considerar.
Ciertamente es razonable pensar que lo primero que ha de hacerse es analizar las potestades de intervención y ejecución que el Derecho interno ofrece respecto a los buques extranjeros naufragados en los espacios marítimos nacionales, que constituyan un “riesgo” en el sentido del Convenio.
Seguidamente dichas potestades habrían de compararse con las que reconoce el Convenio, a fin de determinar si la ratificación podría resultar en un menoscabo o debilitación inaceptable. Y para ello sería menester distinguir según se trate de la Zona Económica Exclusiva o del Mar Territorial u Aguas Interiores, algo fundamental para decidir si la ratificación sería solo para la primera o si por el contrario debería asimismo hacer uso del llamado “opting in” (del art. 3.2 del Convenio).
ALGUNOS ELEMENTOS A DEBATE
Así, después de analizar el texto del Convenio y con la finalidad de animar un debate, se ofrecen aquí algunos elementos valorativos:
1) El Estado ribereño es quien ha de determinar si existe un “riesgo” y no lo puede hacer con absoluta discrecionalidad sino ateniéndose a los criterios reglados que establece el Convenio. Tal vez esto resulte una cortapisa indebida para la soberanía del ribereño o tal vez no.
2) El Convenio impone, siquiera sea inicialmente, ciertos deberes al Estado ribereño sobre la determinación, localización, balizamiento y divulgación del naufragio producido. En realidad, según UNCLOS, parece que este es un deber que pesa sobre todo Estado ribereño en su Mar Territorial pero no en su Zona Económica Exclusiva.
3) El Convenio obliga al Ribereño a establecer consultas con el Estado de pabellón y otros que puedan resultar afectados, si bien esto no se aplica en el Mar Territorial.
4) El Convenio limita las potestades del ribereño para establecer las condiciones a que deben ajustarse las operaciones de remoción realizadas por terceros contratados por los obligados. También se limitan las de intervenir en dichas operaciones a fin de garantizar que se atienden debidamente los aspectos de seguridad de la navegación y protección del medio ambiente. Pero ninguna de estas limitaciones se aplica en el Mar Territorial.
5) El Convenio obliga al Ribereño que realice las operaciones de remoción directamente a emplear los medios más prácticos y rápidos disponibles, pero esto tampoco se aplica al Mar Territorial.
6) El Convenio legitima internacionalmente y de forma clara un régimen de potestades de intervención del Ribereño sobre naufragios extranjeros producidos en su Zona Económica Exclusiva, mientras que algunos Derechos nacionales (no, por ejemplo, los de México o de España) tal vez establezcan tales potestades solo en el Mar Territorial.
7) El Convenio establece un sistema internacional de responsabilidad civil cuasi objetiva (no fundada en la culpa del propietario) para el resarcimiento de todos los daños y perjuicios causados por el naufragio, aunque con la posibilidad de invocar las excepciones reconocidas en el Artículo 10 (actos de guerra, fenómeno natural irresistible; actos dolosos de terceros; o ciertos actos negligentes de autoridades). Dicho sistema deberá ponerse en relación y compararse con el fundamento de la responsabilidad resultante del Derecho nacional correspondiente. Y si dicho fundamento fuese plenamente objetivo, sin excepciones, resultará más favorable para los intereses públicos.
8) Ahora bien, el sistema del Convenio incluye el seguro obligatorio de responsabilidad civil con acción directa frente al asegurador. Además, los Ribereños quedan legitimados internacionalmente para impedir la escala en los puertos y terminales nacionales a los buques que no lleven a bordo el certificado reglamentario de seguro. De este modo se consigue una importante garantía de resarcimiento de daños y perjuicios que de otro modo puede resultar muy difícil de obtener, sobre todo en el caso de algunos pabellones de conveniencia y de “one Company one ship”.
A la vista de todo lo anterior y con la finalidad de prestar adecuadamente el asesoramiento que pueda resultar conveniente, la Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM) tiene abierto un debate, desde el mes de Diciembre de 2018, en torno a las posibles ventajas e inconvenientes que la ratificación del NAIROBI WRC 2007 podría tener para España, tomando para ello especialmente en consideración el régimen jurídico de remoción de restos de naufragio establecido en la legislación nacional, básicamente contenido en el artículo 304 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y en los artículos 369.2 y 397.2 de la Ley de Navegación Marítima.
La participación en dicho debate está abierta a todos los socios en el blog de la página web de la AEDM, donde figuran las opiniones y argumentos hasta ahora recibidos.
