Descarbonización: los combustibles

La palabra está de moda hoy en diferentes ámbitos y se refiere a los procesos tendentes a la reducción del envío de gases contaminantes a la atmósfera: NO₂, SO₂, gases de efecto invernadero, green house gases (GHC), entre los que el CO₂ es la estrella. Todo ello con el objetivo de cumplir con los Acuerdos de París de reducir o paliar los efectos del cambio climático.

El camino de la descarbonización, a las cero emisiones, la neutralidad de la huella de carbono son otras definiciones de la meta a alcanzar. Tiene unos actores destacados en los diferentes personajes que componen el mundo marítimo: la OMI, los armadores y sus asociaciones, los fletadores… todos ellos interesados el alcanzar la meta. Pero unos difieren de otros en el tiempo y los métodos a usar. La OMI se plantea hasta hoy una dinámica no muy acelerada, mientras que las asociaciones más representativas de armadores, fletadores y la propia Unión Europea, pretenden acelerar el proceso y llegar a alcanzar el punto de cero emisiones en el año 2050.

Un elemento clave en todo ello es el combustible a quemar por los buques. El transporte marítimo es el responsable del 2% de la contaminación atmosférica que produce la sociedad industrial de nuestro tiempo a escala global; y su reducción, además de por otros procedimientos técnicos, se basa fundamentalmente en el uso de combustibles no contaminantes.

Hasta hoy el gas natural licuado (GNL) era y es el combustible considerado como el menos contaminante. Por ello, diferentes armadores llevan ya un par de años construyendo sus buques para utilizar GNL. CMA-CGM está construyendo sus ULCVs (portacontenedores de más de 20.000 TEUs), con sistemas de propulsión que consumen GNL y su extensión está siendo ampliada en todo el mundo. Sin embargo el GNL, combustible fósil y por lo tanto emisor de CO2, no contribuye a la descarbonización y existe un movimiento que tiende a rechazar su extensión.

También coexisten los biofueles obtenidos a partir del reciclaje de aceites ya utilizados mediante plantas especiales. Maersk con un portacontenedores mediano; como Stena Bulk, con un petrolero; han probado el sistema que obtiene una reducción de hasta el 80% del CO₂ enviado a la atmósfera por los combustibles actuales. Sin embargo, su uso no parece que haya suscitado demasiadas adhesiones debido a las aparentes dificultades en conseguir la materia prima para su producción.

El metanol verde (Gren methanol o CH₃OH). Se consigue por procedimientos no contaminantes. El metanol verde se ha obtenido en laboratorio a partir de CO₂ residual de procesos industriales y mediante un proceso catalizador se sintetiza con hidrógeno obtenido por electrólisis del agua producida por electricidad generada por energías renovables (aerogeneradores, placas solares…). El metanol es obtenido así por un procedimiento absolutamente neutro. Es, además, un combustible que no general gases contaminantes en su combustión: limpio. Y tiene un almacenamiento sencillo y que se puede utilizar sin alterar de manera sensible los sistemas de propulsión de los buques. Partiendo del hecho de que el metanol obtenido por procedimiento que usan componentes fósiles –y por lo tanto contaminantes- se utiliza ya como combustible, podemos concluir que el metanol verde reúne muchas características positivas para su utilización como combustible marino. De hecho existen ya varias iniciativas que están comprometidas en la construcción de buques impulsados por metanol a partir de 2023. El metanol pude estar disponible en una gran cantidad de puertos alrededor del mundo sin demasiadas dificultades. Por todo ello cuenta con muchos defensores.

El amoníaco verde (Green ammonia o NH3 . Cuenta también con una variada cantidad de defensores. En su proceso, a partir del hidrógeno, se obtiene por procedimientos que usan energías renovables (en la imagen). Tiene mucho predicamento. Sobre todo en países que están desarrollando estudios avanzados al respecto como es el caso de Noruega donde se ha anunciado la construcción de una planta de producción de amoníaco verde de 500.000 toneladas al año.

Su volatilidad y su toxicidad son ciertamente dificultades para su utilización como combustible. Pero esta circunstancia no intimida a la coalición por cero emisiones que reúne a la flor y nata del negocio marítimo y que pretende desarrollar toda la cadena de producción, almacenamiento y suministro de buque a buque para su consumo como combustible marino no más allá de 2030.

Otras vías como son la baterías de litio, o las células de hidrógeno o pilas de hidrógeno que serán ciertamente utilizadas como combustible en buques de pequeño o mediano tonelaje y en viajes cortos.

Felix Martin de Loeches