Todos los lectores avezados pueden haber tomado en consideración en los últimos días, el “apretón” de los Estados Unidos a través de las palabras de su presidente, Joe Biden, por conseguir la neutralidad en materia de emisiones de CO2 de su país en 2050. Reducir al 50% de los niveles de 2005 en el año 2030, y llegar a las cero emisiones en 2050.
El mismo ritmo llevamos en la Unión Europea y, además, el Europarlamento ha aprobado el ETS (Emyssion Trading System) de aplicación para el negocio marítimo que pretende cobrar al que emita CO2 a la atmósfera, con la intención de llegar a cero emisiones en 2050, tal cual se ha propuesto el Sr. Biden. En este panorama se mueve el complejo mundo del combustible marino que, como no podía ser de otra manera, conoce variadas iniciativas a día de hoy.
La estrella de los nuevos combustibles era, hasta hoy, el GNL (gas natural licuado). Pese a ser un combustible fósil y, por lo tanto, emisor de CO2, estas son un 23% menores que las de un fuel tradicional. Además reduce en muy gran medida las emisiones de SOx y NOx, siempre de acuerdo y sobrepasando los requerimientos de la OMI del año 2019.
De esta manera, diversos armadores, el más representativo de los cuales es CMA-CGM, han construido y tienen en proceso de construcción buques que utilizan GNL como combustible. Buques que han sido planificados y cuya construcción ha sido ordenada en 2017 y 2018: petroleros, gaseros, portacontenedores, de pasaje…
Pero estamos en 2021 y resulta que hoy, muchos actores de la economía mundial pretenden acelerar el proceso de neutralización de emisiones de CO2 y acabar con la utilización de combustibles fósiles cuanto antes. Diversas iniciativas en países del Norte de Europa (Noruega, Dinamarca, Suecia) y extremo oriente (Japón, Singapur), están explorando aceleradamente los nuevos combustibles ya mencionados en anteriores entregas en NAUCHERglobal. Una cuestión problemática es el tiempo que se necesita para que estos combustibles, en su caso, estén operativos a escala global. Mientras, la flota mundial tendrá que seguir utilizando los combustibles tradicionales con scrubbers y, los más adelantados, el GNL.
Y llegamos a la cuestión que da nombre a esta reflexión: ¿tiene futuro el GNL?
De una parte (y en NAUCHERglobal se ha publicado) está el informe del Banco Mundial que, en síntesis, indica que es mejor no invertir en este combustible porque no va a cumplir con los condicionamientos que serán exigibles en breve para llegar a cero emisiones en 2050. Recordar que ‘sólo’ reduce un 23% las emisiones de CO2 de otros combustibles tradicionales.
De la otra, la coalición internacional para impulsar la utilización de gas licuado, Sea-LNG, evidencia que, a día de hoy, no hay alternativa mejor a la vista y que cualquier otra no lo estará antes de 2030 en el mejor de los casos. Tiempo en que el GNL puede mejorar mucho sus prestaciones disminuyendo aun más los niéveles de CO2.
La polémica, como es natural, está servida y como no puede ser menos, también obedece a muchos intereses económicos ligados a las diferentes posiciones. Si de una parte hay muchas inversiones en el entorno el GNL, no paramos de ver millones y millones de euros y/o dólares dedicados al hidrógeno y las fórmulas de amoníaco o metanol asociadas al mismo por parte de Gobiernos, empresas e instituciones.
Con toda seguridad que en los próximos años asistiremos a ‘un duelo a muerte’ en el campeonato de ganar a la opinión publicada (la pública no se entrega demasiado a estos asuntos, lamentablemente). Sí que tenemos la sensación de que los combustibles clásicos (fueloil, diesel…) parece que saben que tienen los días, (algunos todavía… ¿hasta 2040?) contados.
