Triste o trágica son adjetivos que muestran una componente negativa. Nunca positiva, en cualquier caso, como diría aquel entrenador del Barça. Pero es lo que tenemos a la vista. No hay ni la menor misericordia por parte de los grandes armadores hacia los cargadores.
A día de hoy, 19 de mayo, el flete desde Extremo Oriente (China básicamente) para la Europa mediterránea o el Norte, se paga a 8.000 a 9.000 dólares, más toda la retahíla de recargos unos 12.000 dólares en total, como poco.
¿Garantía de embarque? Casi ninguna. El llamado roll-over, que te deja la mercancía en tierra –y ya te la cogerá el siguiente buque- muestra niveles del 40% en las salidas de las alianzas. Suyo es el mercado. Suyos también los medios. Suyo el control de la oferta a través de las blank sailings, y no hay otra posibilidad para un importador. Pero igual le pasa a un exportador: no hay salidas garantizadas, ni equipo garantizado, ni precios estables… Así, ¿cómo se planifica una actividad en el comercio exterior?
Dice el nuevo presidente de la Comisión Marítima Federal (FMC, en inglés) de Estados Unidos que The FMC could not set rates and could not dictate the levels of service carriers provide. We can ensure that alliances don’t, because of their existence, unreasonably diminish service or increase costs. Y añade que: We have, however, looked into that extensively, and have upped our monitoring of the alliances but so far there is just not the evidence that the alliances are engaging in any behaviour that would allow us to take them to court.
Más o menos, que la FMC no puede establecer los precios de los fletes ni dictar los niveles de servicio de los armadores, y que no tiene evidencias en contra de las alianzas… Bien, pues esto es lo que hay.
Un grupo de diez armadores divididos en grupos de 3 o 4, que controlan la cantidad de oferta (el número de buques que ponen en el tráfico), el uso que dan al equipo a su disposición (contenedores vacíos), y que -eso sí-, no pactan precios… no componen una evidencia de oligopolio… aún.
¿Imaginan ustedes Renfe y Ouigo poniendo trenes en común, salidas acordadas, trayectos acordados… y, eso sí, sin pactar precios? ¿Sería admisible? Y como esto es un “mercado libre”, el que quiera que ponga trenes o buques en servicio… oiga. Faltaría más.
Mal está el asunto para el comercio internacional. Mal para el usuario final que será el que pagará los mayores costes de esta situación, que durará en el tiempo. No nos atrevemos a decir hoy que mitigará a final de año. Todo va a depender de si aparecen nuevos actores que a la vista de los pingües beneficios que se obtienen en el transporte de contenedores no quieran tener su parte de pastel con buque y equipo nuevo… Pero todo será en 2022 o 2023 en cualquier caso.
Mientras, a pagar. Y, como añadido, a pagar además los costes de la descarbonización de los que ya hablaremos.
