El biodiésel avanzado se consolida como la vía más realista para reducir emisiones desde 2025, mientras otras alternativas siguen dependiendo de inversiones y desarrollos aún inmaduros. La descarbonización del transporte marítimo ha dejado de ser una promesa de largo plazo para convertirse en una exigencia inmediata. Con la entrada en vigor del paquete europeo Fit for 55 y, en particular, del reglamento FuelEU Maritime, puertos y navieras se enfrentan a objetivos vinculantes de reducción de la intensidad de carbono de los combustibles utilizados. El reto ya no es definir el escenario de 2050, sino cómo cumplir los primeros hitos regulatorios que comienzan en 2025.
En este contexto, un análisis detallado de la actividad portuaria en Algeciras, Cartagena y Palma de Mallorca revela una conclusión clara: el biodiésel de segunda generación (Bio2G) es hoy la alternativa más inmediata, operativa y de menor riesgo para reducir emisiones, muy por delante de opciones como el hidrógeno, el amoníaco, el Gas Natural Licuado (GNL) o la electrificación de muelles.
Puertos: nodos críticos en la transición energética
Los puertos concentran una elevada densidad de emisiones en espacios próximos a zonas urbanas. Buques atracados, remolcadores, grúas, camiones y locomotoras operan miles de horas al año, generando emisiones de CO₂, óxidos de nitrógeno (NOₓ), partículas y óxidos de azufre (SOₓ) con impacto directo sobre la salud pública.
El análisis de estos tres puertos mediterráneos con perfiles muy distintos confirma que no existe una solución única. Algeciras concentra emisiones terrestres asociadas al tráfico pesado y a las terminales de contenedores; Cartagena destaca por las emisiones de buques tanque durante largas estancias en puerto; Palma de Mallorca sufre picos estacionales ligados al tráfico de cruceros. Sin embargo, en todos los casos existe una constante: la sustitución del diésel fósil ofrece un potencial inmediato de reducción.
Fit for 55 y FuelEU Maritime: cumplir ahora importa más que prometer
El reglamento FuelEU Maritime obliga a reducir progresivamente la intensidad de carbono de los combustibles marítimos, con sanciones económicas en caso de incumplimiento. Aunque el marco normativo reconoce combustibles de cero emisiones como el hidrógeno o el amoníaco, su despliegue masivo sigue limitado por barreras técnicas, de seguridad y de infraestructura.
La electrificación de muelles (OPS) es otra opción prioritaria, pero requiere fuertes inversiones, disponibilidad de potencia eléctrica y, sobre todo, un suministro renovable que no siempre está garantizado. El GNL, por su parte, reduce contaminantes locales, pero mantiene emisiones relevantes de CO₂ y añade el problema del ‘methane slip’.
Frente a estas alternativas, el Bio2G ofrece una ventaja decisiva: está plenamente reconocido en el marco europeo y puede utilizarse sin modificar motores ni infraestructuras.
Tres claves que explican la ventaja del Bio2G
La idoneidad del biodiésel avanzado para cumplir con el Fit for 55 puede explicarse a partir de tres criterios fundamentales:
Reconocimiento regulatorio y contabilidad de emisiones
El Bio2G, producido a partir de residuos y materias primas no alimentarias, es considerado un combustible renovable en los esquemas europeos de contabilidad de emisiones. Aunque en la combustión emite CO₂, este es de origen biogénico, lo que permite reducciones de hasta el 80–90% en términos de ciclo de vida frente al diésel fósil.
Madurez tecnológica y compatibilidad operativa
A diferencia del hidrógeno o el amoníaco, el Bio2G es compatible con los motores diésel existentes, tanto en buques como en maquinaria portuaria. Puede utilizarse en mezclas (B20–B50) o como combustible puro, aprovechando la infraestructura actual y evitando interrupciones operativas.
Reducción inmediata del riesgo regulatorio
El Bio2G permite reducir de forma inmediata la intensidad de carbono exigida por el FuelEU Maritime, minimizando el riesgo de penalizaciones económicas durante la fase inicial del Fit for 55, cuando las alternativas de cero emisiones aún no están disponibles a escala comercial.
Resultados claros en los puertos españoles
La aplicación del Bio2G en los puertos analizados muestra beneficios consistentes:
- En Algeciras, la sustitución del diésel en camiones, grúas y locomotoras reduce drásticamente el CO₂ y permite recortes de hasta el 60–70% en NOₓ y partículas.
- En Cartagena, donde las emisiones están dominadas por buques atracados, el Bio2G elimina prácticamente las emisiones netas de CO₂ durante la estancia en puerto.
- En Palma de Mallorca, el uso de Bio2G en cruceros permite mitigar de inmediato el impacto ambiental en el centro urbano mientras se despliegan soluciones eléctricas a largo plazo.
A diferencia de la electrificación, estos beneficios no dependen del mix eléctrico ni de nuevas redes energéticas.
Una solución puente, pero imprescindible
El biodiésel avanzado no es la solución definitiva para la descarbonización del transporte marítimo. El hidrógeno y el amoníaco probablemente desempeñarán un papel central a partir de la década de 2030. Sin embargo, la transición energética no puede permitirse una fase de espera.
En ese sentido, el Bio2G cumple una función estratégica clave: cerrar la brecha entre los objetivos climáticos y la realidad operativa actual. Permite reducir emisiones desde hoy, mejorar la calidad del aire en ciudades portuarias y ganar tiempo para que las tecnologías de cero emisiones maduren técnica y económicamente.
Conclusión: descarbonizar ahora también cuenta
El Fit for 55 no es solo una hoja de ruta a 2050: es una obligación que empieza a aplicarse ya. En ese escenario, la mejor solución no es la más ambiciosa sobre el papel, sino la que puede implementarse de inmediato.
Hoy, esa solución es el Bio2G. Una herramienta de transición eficaz, compatible con el presente y alineada con los objetivos climáticos europeos, que permite a puertos y navieras avanzar sin esperar a que el futuro llegue.
La validación final de estas conclusiones pasa necesariamente por la medición directa de emisiones en condiciones reales de operación. Para ello, el grupo de investigación ‘Eficiencia Energética en el Transporte Marítimo’ de la Universidad de Cádiz cuenta con equipos portátiles de monitorización de gases y partículas de última generación, capaces de medir en tiempo real las emisiones en los escapes de buques y maquinaria portuaria. Este enfoque permitirá contrastar los resultados de los modelos con datos experimentales y reforzar la toma de decisiones basada en evidencia científica.
Profesor Dr. Juan Moreno-Gutiérrez
Jefe de Máquinas de la Marina Mercante
Investigador. Grupo de Investigación: Eficiencia Energética en el transporte marítimo de la Universidad de Cádiz (UCA)
