Cuando Antonio Lario Romero, práctico del puerto de Cartagena, consiguió llegar al puente del petrolero FRONT SIENA no daba crédito a lo que veía. Era el pasado 19 de febrero, de noche, había salido con la lancha GORGUEL para prestar servicio al buque que se aproximaba a la bocana, les avisó que dispusieran la escala por babor y les dio orden de disminuir inmediatamente la velocidad, que era superior a 9 nudos, hasta dejarla en un máximo de 6 nudos. Repitió la orden, cada vez con mayor apremio, sin que el petrolero diera muestras de querer cumplir. Observó también que las luces de cubierta del barco estaban apagadas, hecho inusual pues todos las encienden para que se les vea y para facilitar el acceso del práctico; y reparó tambien en que los rumbos eran erráticos, con guiñadas por encima de lo que podía entenderse como normal.
Antonio Lario hubo de embarcar, arriesgando mucho, cuando el petrolero todavía andaba a más de 8 nudos. Nadie le esperaba en cubierta, nadie que le ayudara o pudiera avisar al puente en caso de caída accidental del práctico. Nadie. Sus 21 años de experiencia le habían enseñado a sortear los obstáculos, de modo que se dirigió hacia la popa y antes de llegar a la zona habilitada le salió al encuentro un marinero que le acompañó hasta el puente, y allí, serían ya las 8 de la noche, vio las sombras de al menos seis personas que, tranquilos y despreocupados, charlaban de sus cosas, tal vez de la inspección vetting que estaba previsto pasar al día siguiente, o quizás de los pormenores del viaje. Saludaron al práctico y cuando todavía Antonio no había reaccionado al estupor, le ofrecieron un café.
Superado el límite de su natural prudencia, Antonio explotó. El petrolero navegaba a ocho nudos y se hallaba a una milla de embarrancar contra la zona de babor de la bocana de acceso a los muelles de Cartagena, justo donde se ubica la estación de los prácticos. Rugió órdenes perentorias de dar máquina atrás a la máxima potencia, pidió alistar con urgencia las anclas y bramó a los remolcadores para que afirmaran ya los cabos de remolque. El capitán, un georgiano joven, menos de cuarenta años, dio al fin muestras de comprender la situación y siguió las indicaciones del práctico. A las 20.04 horas fondearon las dos anclas, una operación sencilla, pero que los marineros del FRONT SIENA ejecutaron de mala manera. Con mucha suerte y porque las máquinas del buque cumplieron su cometido, a las 20.08 el petrolero quedó parado a unos 150 metros de embarrancar, empezaron a virar las anclas, los cuatro remolcadores maniobraron para poner la proa hacia la entrada a la dársena de Escombreras y el petrolero quedó atracado al muelle Bastarreche poco antes de las diez y media de la noche. Fin de la emergencia
La tripulación
Hablé con Antonio Lario sobre el suceso, un incidente que escapó del siniestro gracias a su admirable actuación. He conocido barcos con problemas, tripulaciones con formación y experiencia francamente mejorables, he maniobrado buques con el timón averiado, las máquinas renqueantes y las laterales fuera de servicio, pero nunca me había encontrado con una situación como la del FRONT SIENA. ¿Observaste algún indicio de alcohol o drogas? No, nada. ¿Cómo era la tripulación? Jóvenes, el capitán georgiano, los oficiales de puente ucranianos; los marineros, indios. ¿Qué explicación hay a tanta irresponsabilidad? En mi opinión la falta de formación y de experiencia, una profesionalidad muy escasa.
Con motivo de accidentes o incidentes anteriores, o conflictos a bordo de difícil comprensión, he hablado con diversos directivos de navieras, viejos capitanes que tras mandar barco varios años ahora ejercen responsabilidades en la gestión de las empresas. Me comentan las enormes dificultades que tienen para encontrar marinos formados capaces de ejercer de primeros oficiales o capitanes. Estamos entregando el mando de los buques a marinos sin experiencia, que en los años setenta y ochenta, incluso noventa, hubieran embarcado de terceros oficiales. Marinos que ignoran el papel que ha de desempeñar un capitán a bordo, que desconocen el liderazgo porque todavía andan creyendo en el coleguismo buenista. Otro me aclara que han sido criticados por carecer de una política de personal mínimamente rigurosa. Resulta imposible en la situación actual pretender aplicar en la política de personal los criterios del siglo pasado. Nos limitamos a tapar agujeros, cubrir bajas como sea porque los buques han de salir a navegar. Tal vez las condiciones de trabajo podrían mejorarse, sugiero. Claro, todo es mejorable, pero el nivel salarial, en términos de mercado, es alto en comparación con otros sectores, y las condiciones de vida a bordo, manutención, camarotes, están al nivel de las mejores flotas del mundo. Por no mencionar el régimen de vacaciones, dos meses de embarque y dos de vacaciones. Qué pasa entonces, pregunto. No lo sé, así están las cosas.
El buque
El buque tanque FRONT SIENA es un moderno petrolero, botado en enero de 2019, con 275 metros de eslora y 48 metros de manga, 82.305 GT y 149.999 toneladas de peso muerto. Cuando se construyó exhibía en las amuras y en la popa el nombre de MERLIN SIENA, propiedad de una empresa de Singapur y bandera china, pero cinco meses después, cuando comenzó su actividad operativa, abril de 2019, cambió de nombre, de bandera y de propietario, ahora una sociedad noruega. Recaló en demanda del puerto de Cartagena con 16,9 metros de calado. Ondea la bandera de Hong Kong, el propietario registral reside en Oslo, Noruega, justamente en el mismo domicilio donde tiene su sede la empresa, otra distinta, que opera el barco, una coincidencia que se ha convertido en una blanqueada tradición. Muestra un inmaculado historial de inspecciones por el Estado del puerto (Port State Control, PSC), la última en Aliaga, Turquía, el pasado 1 de noviembre, sin que los inspectores encontraran deficiencia alguna. Hagamos constar también que renovó sin dificultad el certificado de clase, expedido por American Bureau of Shipping (ABS), el pasado 1 de noviembre.
Podríamos decir a la vista de estos datos que desde el punto de vista técnico el FRONT SIENA constituye un mirlo blanco gestionado con eficacia noruega.
Un dato más, sin embargo. La base de datos Equasis.com, de la Unión Europea, una magnífica y sólida fuente de información, apunta que el OIL TANKER FRONT SIENA está en arriendo (charter) con una compañía de Singapur, Unipec Singapore Pte Ltd (Unipec SG), creada en 1994 por el grupo China International United Petroleum & Chemicals Co Ltd (UNIPEC).
La Administración marítima
La Capitanía Marítima de Cartagena y la autoridad portuaria fueron avisadas por el práctico de la situación de máximo peligro del FRONT SIENA, cargado de crudo mejicano, algo más de ciento cuarenta mil toneladas. El capitán marítimo reaccionó con presteza y requirió al capitán del petrolero para que se presentara en su despacho al día siguiente a las 10 de la mañana. Ante las dudas del joven georgiano sobre si debía acudir o mantenía su presencia en la inspección vetting (una inspección privada que algunas compañías petroleras exigen a los armadores antes de contratar sus buques), Antonio Lario fue taxativo, atienda la llamada de la autoridad marítima.
Ante el capitán marítimo, el mando del buque reconoció los hechos expuestos por el práctico en su comunicación a la Capitanía, elogió la actuación de Antonio Lario, que calificó de excelente, y no supo hallar alguna razón siquiera fantasiosa para justificar la insensatez de un comportamiento descuidado e irresponsable. De modo que el capitán marítimo le impuso al buque una fianza de 400.000 euros, como garantía de una eventual sanción, a depositar antes de la salida del buque.
Puesto el dinero en las condiciones ordenadas, y con parte de la tripulación desenrolada de forma fulminante, entre ellos el capitán y algunos oficiales, el FRONT SIENA, un buen barco, abandonó el día 22 a las 6 de la mañana el atraque en la dársena de Escombreras del puerto de Cartagena para continuar con su rentable y exitosa vida marítima a juzgar por el historial de mares y puertos que ha tocado en sus casi cinco años de servicio.
