Un proyecto que tiene como objetivo desarrollar los pilares y las condiciones favorables que permitan desarrollar la automatización del transporte de mercancías por vía fluvial y de corta distancia que apoye el cambio modal del tráfico rodado terrestre a las vías navegables. Eso es ‘Seamless’ , cuyas siglas responden a Seamless Efficient and Autonomous Multi-Modal Library of European Short Sea and Inland Solutions. Es decir, Biblioteca Eficiente, Autónoma y Multimodal de Soluciones Europeas para el Transporte Marítimo de Corta Distancia y las Vías Navegables Interiores. Así se recoge en un artículo reciente de Piernext, el hub digital de conocimiento impulsado por el puerto de Barcelona.
El proyecto europeo ‘Seamless’ dotado con un presupuesto de 15 millones de euros y formado por un consorcio de 26 organismos de 12 países de la Unión Europea, continúa dando pasos en el desarrollo del transporte marítimo autónomo. Para analizar sus implicaciones jurídicas, PierNext ha entrevistado a la investigadora Iolande Viricel, del Institut du Droit International des Transports (IDIT), entidad especializada en derecho del transporte y la logística.
Viricel, coautora de un informe clave para la implementación normativa del proyecto, señala que, aunque todavía no se han alcanzado todos los objetivos, los pilotos previstos en entornos reales durante este año permitirán avanzar de forma decisiva. Desde su inicio en 2023, ‘Seamless’ ha progresado especialmente en el ámbito legal y regulatorio de los buques autónomos.
Definición de los buques autónomos
La Organización Marítima Internacional (OMI) define los Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) como embarcaciones capaces de operar con distintos niveles de independencia respecto a la intervención humana. Este organismo establece cuatro grados de autonomía, desde buques con apoyo automatizado a la tripulación hasta sistemas completamente autónomos sin intervención humana.
En la práctica, los desarrollos de ‘Seamless’ se sitúan en niveles intermedios, con supervisión remota desde tierra pero sin tripulación permanente a bordo, un modelo que actualmente resulta más viable desde el punto de vista jurídico. El proyecto se articula sobre dos ejes principales. Por un lado, los componentes tecnológicos, que incluyen el desarrollo de transbordadores de carga autónomos operativos las 24 horas, la cooperación entre buques e infraestructuras automatizadas y un sistema logístico optimizado para reducir interrupciones en la cadena de suministro. Por otro, los facilitadores, centrados en validar estas tecnologías mediante pilotos reales, desarrollar nuevos modelos de negocio e identificar vacíos en la regulación vigente.
Uno de los principales logros de ‘Seamless’ ha sido el análisis de un marco jurídico fragmentado que abarca legislación marítima, normativas europeas y regímenes nacionales de países como Francia, Bélgica, Reino Unido y Noruega. Según Viricel, el proyecto ha permitido clasificar jurídicamente los buques autónomos y determinar en qué casos pueden operar bajo la legislación actual y cuándo requieren excepciones. También se han analizado aspectos clave como la responsabilidad legal, los seguros y el papel del capitán en contextos de automatización.
Tripulación y mando remoto
La investigadora destaca especialmente el avance en la definición de conceptos como tripulación y mando remoto. Aunque la legislación aún no está completamente desarrollada, ya se contemplan marcos experimentales que permiten integrar la operación remota. La falta de un marco normativo claro sigue siendo uno de los principales obstáculos para la expansión de esta tecnología. “Escalar estos sistemas requiere reglas predecibles sobre quién está al mando, cómo se define la tripulación y cómo se distribuye la responsabilidad”, explica Viricel.
Actualmente, muchos proyectos dependen de autorizaciones específicas y la fragmentación normativa en ámbitos como los seguros o la dotación sigue dificultando su despliegue a gran escala. No obstante, una conclusión clara es que, independientemente del grado de automatización, el capitán humano continúa siendo el responsable legal del buque.
‘Seamless’ está desarrollando varios pilotos para validar la viabilidad del transporte marítimo autónomo. Entre ellos, destaca el ensayo en el río Rin, donde se probarán barcazas automatizadas en un entorno con alta densidad de tráfico. También se están realizando pruebas en puertos europeos para optimizar la coordinación logística entre buques, infraestructuras portuarias y transporte terrestre. A ello, se suman los centros de control remoto, desde los que operadores supervisan múltiples embarcaciones y actúan en situaciones complejas.
Código MASS, en vigor en 2032
En paralelo, la OMI trabaja en la creación del Código MASS, que establecerá el marco global para estos buques. Está previsto que una versión no obligatoria se adopte en 2026, mientras que el código vinculante entraría en vigor en 2032. Entre los retos pendientes, figuran la definición legal de capitán y tripulación en operaciones remotas, así como los requisitos para los centros de control y la gestión de riesgos cibernéticos.
Viricel subraya que esta fase inicial permitirá a los Estados y a la industria adquirir experiencia práctica antes de la implantación definitiva de la normativa. Aunque el proyecto finalizará en diciembre de este año, ‘Seamless’ está sentando las bases para el desarrollo futuro del transporte marítimo autónomo en Europa. Sin embargo, por el momento no se han confirmado iniciativas que tomen el relevo directo.
