Poco después de cumplir un año al frente del puerto de Tarragona, arquitecto de formación y apasionado por los procesos de descarbonización de los entornos urbanos, Saül Garreta nos recibe en la sede de la Autoridad Portuaria de Tarragona (APT), edificio integrado en su entorno, que curiosamente diseñó su padre. Ha sido un ejercicio caracterizado por la incertidumbre internacional marcada por los conflictos bélicos, la crisis de los hidrocarburos tras la guerra entre Rusia y Ucrania, un producto con un peso esencial en Tarragona, y la preocupación medioambiental. Pese a eso, Garreta avanza que el puerto cerrará el año 2023 con una cifra positiva en los tráficos, a la vez que durante la conversación reivindica la singularidad del puerto, aludiendo a la diversificación, la ubicación estratégica y la resiliencia.
- Ha cumplido un año en el que ha tenido que afrontar un conflicto con la estiba, la crisis de los hidrocarburos y la carrera por la descarbonización. ¿Qué balance realiza?
Al llegar a una entidad como el puerto de Tarragona, los primeros meses sirven para definir dónde quieres poner el foco de los proyectos y las prioridades. Siempre me gusta hacer la analogía de que un puerto es como un barco, formado por una tripulación y un personal que provocan que funcione, y la presidencia lo que debe intentar es orientarlo hacia un rumbo determinado. Y ese rumbo hace tiempo que creo que es la lucha contra el cambio climático, acompañado de una transición social. Es una tarea que ya ejercía en mi anterior etapa profesional, pero que me di cuenta que podía continuar aquí con muchos más medios. Así, que con un equipo que ya trabajaba en esa línea desde hace tiempo, hemos intensificado el objetivo de descarbonizar la actividad portuaria, afrontando el reto en un sentido global.
- ¿No existe un abuso de la palabra descarbonización?
El concepto y la tarea se sitúan, de forma necesaria, en el eje de la competitividad empresarial. Hoy en día, los puertos que antes vean que se han descarbonizar, contaminar menos y ser más eficientes, apostar por los nuevos combustibles, la logística y el ferrocarril serán más competitivos en un mercado global. La paradoja del momento actual es que se han unido las dos variables. Ser ambientalista, sostenible y luchar contra el cambio climático también es reivindicar la competitividad y el futuro de un territorio. Para ser eficiente, tienes que ser necesariamente más sostenible.
- ¿Qué ha podido aportar desde su experiencia como arquitecto a la presidencia del puerto de Tarragona?
Antes de nada, comentar que está siendo una oportunidad de trascender en el bien común desde mi posición a través de una entidad tan dinamizadora e influyente como el puerto. Resulta un altavoz muy potente. Desde mi vertiente profesional, creo que puede aportar mucho. Normalmente, afirmo en broma que los puertos somos arrendadores de parcelas, aunque se le llamen concesiones y autorizaciones. Al final, nos dedicamos a alquilar espacios y terrenos. El núcleo de actividad de un puerto es mover mercancías entre diversos lugares de la forma más eficiente posible. Se trata de un propósito similar al de mi época de arquitecto, en la que el planeamiento urbanístico tenía que funcionar de manera eficiente. Me ha resultado relativamente fácil adaptarme al modelo de negocio. Sí que es cierto que hay una actividad totalmente nueva, que es la captación de clientes, el ámbito comercial. De hecho, los puertos somos las administraciones públicas que más nos parecemos a una empresa privada. Disponemos de un consejo de administración, competimos para atraer tráficos e intentamos ofrecer la excelencia en el servicio.
- ¿Cómo se prevé el cierre de los tráficos del año en 2023, teniendo en cuenta el contexto general de desaceleración económica?
Más allá de los volúmenes y los rankings, nos preocupa ser una organización resiliente que esté preparada para el futuro inmediato, que está muy marcado por la emergencia climática. Nos parecen más importantes acciones como la electrificación de los muelles, la creación de una comunidad energética privada o la preparación de las infraestructuras para diversificar tráficos que mejorar en las clasificaciones según las toneladas o los TEU. En la misma línea, estamos reconvirtiendo una terminal de contenedores en una multipropósito o transformando una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) para favorecer la implantación de empresas con valor añadido. Dicho esto, vaticinamos que el cierre de los tráficos de 2023 será mejor que en 2022 por la coyuntura internacional, ya que estamos importando más cereales por la menor cosecha interna por la sequía. Batiremos por segundo año consecutivo un récord de importación por la baja producción nacional, en los que superamos los siete millones de toneladas. Acabaremos el 2023 con un 30% más de tráficos de cereales respecto al año pasado y previsiblemente superaremos ampliamente los 30 millones de toneladas de tráficos al cierre de 2023.
- ¿Qué valor añadido puede aportar Tarragona para competir con otros puertos como Algeciras, Valencia o Barcelona que se posicionan por volumen?
Nos tenemos que basar en ser un puerto eficiente y competitivo para las empresas a las que damos un servicio público. Más allá de estos propósitos, existe un área de influencia, el hinterland, que se ampliará a través de una conexión directa con Madrid con la inauguración de la terminal intermodal de La Boella y de la de Guadalajara Marchamalo, en la que apostamos claramente por el ferrocarril. A la vez, para que la iniciativa se traduzca en un aumento de los tráficos de importación y de exportación, estamos intensificando la política comercial para captar y diversificar las oportunidades de negocio. Podemos ser la puerta de salida de exportación hacia el sur de Asia o hacia el norte de África. No necesitamos competir con Valencia o Barcelona para ver si movemos más contenedores, ya que es una guerra absolutamente perdida. Nuestra aspiración es ofrecer el mejor servicio a las empresas del entorno, teniendo en cuenta que este se ha ampliado, no es solo el área metropolitana de Tarragona, y estas compañías pueden necesitar exportar a Europa desde Corea del Sur, la India o el norte de África y ver en el puerto de Tarragona un enclave idóneo. Un ejemplo de negocio sería la importación de amoniaco, que disociado con el hidrógeno verde, puede exportarse a través del corredor del H2Med. Hace pocas semanas, hemos tenido unos contactos comerciales con empresas de Corea del Sur que han sido muy fructíferas. Eso sin olvidar nuestra fortaleza como primer puerto del Mediterráneo en cereales o como referencia en los hidrocarburos. En ese contexto, hemos de jugar todas las partidas de las líneas de negocio vinculadas a los nuevos combustibles y a la descarbonización.
- ¿Cómo se pueden afrontar los riesgos derivados de que una parte esencial de los tráficos se fíen a ámbitos inciertos como el sector agroalimentario y el de hidrocarburos?
Además de estos dos ejes, también nos estamos afianzando con la carga general. Aunque resulte más desconocido, somos el principal destino importador de coches de Corea de Sur, de marcas como Hyundai o Kia. Esa es la base de nuestra diversificación. Es cierto que el ámbito de los hidrocarburos, especialmente el de los combustibles fósiles y la quema de CO2 irá a la baja, pero precisamente nos tenemos que preparar para cuando llegue ese escenario. Justamente esos nuevos combustibles de los que ahora se habla, como el hidrogeno o el amoniaco, en Tarragona hace décadas que estamos acostumbrados a mover. Tenemos esa experiencia acumulada en los tráficos a los que se les atribuye el papel de sustituir a los combustibles fósiles. Es cierto que la transición no será del hidrógeno negro al verde, si no que se producirá un estadio intermedio como es el mercado de la captura de CO2. Y si algo sabemos en Tarragona es de CO2, por lo que se puede convertir en una gran oportunidad de negocio. ¿Por qué no podemos ser un puerto de referencia del bunkering en el Mediterráneo? Estamos posicionándonos como un actor clave en la transición energética a través del hidrógeno verde y la utilización de la captura de CO2. Mientras se alcanza el final del proceso, no nos podemos olvidar de la transición social, en la que debemos ser capaces de garantizar una serie de puestos de trabajo.
- ¿En qué estado se encuentran las principales inversiones como la ZAL, la Terminal de La Boella o la Guadalajara-Marchamalo?
En el caso de la ZAL, todas las obras o están acabadas o licitadas. En el marco del Plan Director de Infraestructuras, ya disponemos de los permisos y autorizaciones ambientales del Contradique de Ponent, en el que vamos a invertir 160 millones de euros. Paralelamente, estamos acabando de redactar el proyecto ejecutivo del Contradique de Ponent, que tendrá unos usos sociales en la parte de Poniente colindante con Vila-Seca y unos portuarios, como la nueva terminal de cruceros, en la parte de Levante. Además, ya tenemos licitadas las obras de la Red Natura 2000 con una superficie de recuperación de 37 hectáreas.
En breve, firmaremos la ampliación de la terminal ferroviaria de La Boella. Se trata de un proyecto en el que están involucradas 10 empresas del sector logístico, lideradas por la multinacional Basf, con una inversión de 22 millones de euros. Está previsto que la firma se haga durante el consejo de administración que celebraremos en enero. Asimismo, en la terminal de Guadalajara-Marchamalo, estamos a punto de iniciar las obras de la segunda fase. Simplemente estamos a la espera de un trámite administrativo. Mientras, el próximo mes de junio organizaremos los actos del encuentro Medcruise, en los que se reúnen los puertos con cruceros del Mediterráneo, en la nueva terminal Balears, que ya estará finalizada.
- Como puerto, ¿ve necesario avanzar en la integración o fusión de las autoridades portuarias para ganar en competitividad?
Mi opinión es que los puertos debemos apostar al máximo por la colaboración sin ninguna necesidad de integrarnos. Como republicano, creo en la descentralización, el municipalismo y la gestión directa de las instituciones y entidades. En ningún caso creo que las autoridades portuarias existentes estén sobredimensionadas. Así, los gastos de personal son ínfimos en relación con el volumen de negocio que gestionamos. Siempre se puede actuar mejor con una relación directa con la comunidad portuaria. En nuestro caso, la fluidez y la interdependencia nos hacen estar más cerca del hub petroquímico o de otros actores de nuestro entorno como el cerealístico. Siempre lo haremos mejor con una autonomía en la gobernanza. Hemos de potenciar la colaboración, pero atenderemos mejor las necesidades de una empresa petroquímica como Repsol si mantenemos esa gestión diferenciada, ya que la actuación será más ágil y eficiente.
- El futuro más inmediato pasa por la aplicación, salvo prórroga de última hora, de los ETS, el nuevo sistema de derechos del comercio de emisiones de CO2. ¿Cómo lo interpreta?
Como impuesto que intentar disminuir las emisiones de CO2, de entrada, no me puedo oponer. El problema viene cuando el mercado europeo implanta una regulación que no provoca menos contaminación, si no un traslado de la actividad a puertos con normativas más laxas de fuera del ámbito comunitario, situados, por ejemplo, a 300 millas al norte de África. De esta forma, no reducimos las emisiones con la aplicación de medidas asimétricas que benefician a puertos que contaminan más, perjudicando a los que lo hacemos menos. Será una iniciativa ineficaz que no logrará el efecto perseguido. Creo más en una concienciación básica, como convencer a Marruecos de que es la puerta de entrada de productos europeos a África y que las operaciones se deben realizar con una homogeneización de las normativas, creando, si fuera necesario, un ámbito de aplicación más amplio como el de una región mediterránea.
