Tras los altos niveles de actividad en 2021, 2022 fue un año más apagado. En 2021, el protagonismo fue para los graneleros y los portacontenedores, mientras que 2022 fue el año de los petroleros. Así lo recoge el resumen anual del blog marítimo Vessel Values. El valor de todos los sectores se ha revalorizado, especialmente en el caso del tonelaje más antiguo, donde el valor de los buques de 20 años ha aumentado hasta un 142% en el sector aframax. Esto se debió a las sanciones contra Rusia, con una demanda adicional de toneladas milla derivada del conflicto y la mejora general de los fundamentos de la demanda a nivel mundial.
El informe de Vessels Value ofrece un desglose del mercado de S&P para cada activo y detalla algunos de los factores que han contribuido a las tendencias que se han observado en 2022.
El resurgir de los petroleros
Si 2021 fue el año de los graneleros y los contenedores, 2022 fue sin duda el año de los petroleros. El mercado de los petroleros ha sido la comidilla en los últimos 12 meses, en marcado contraste con el estancamiento de 2021. Debido al conflicto entre Rusia y Ucrania, hemos asistido a una mejora de los fundamentos de la oferta y la demanda y los beneficios se han fortalecido, lo que se ha traducido en una significativa reafirmación de los valores. Las sanciones rusas, la limitación de los precios del petróleo y el aumento de la demanda han influido en los flujos comerciales de los petroleros. A su vez, estos factores han repercutido positivamente en la demanda de toneladas-milla y han dado lugar a unos beneficios volátiles pero firmes, especialmente en el mercado del crudo.
Esto es el resultado de varios factores, entre ellos la venta de varios buques fuera del mercado y su incorporación a la ‘flota oscura’. Estas ventas aprovechan las primas disponibles de las cargas sancionadas, así como los cambios en los patrones de flujo comercial de los petroleros, que han tenido un impacto positivo en la demanda de toneladas milla.
Los valores de los petroleros se han fortalecido a lo largo del año en todos los subsectores y categorías de edad. El tonelaje más antiguo ha registrado las subidas de valor más impresionantes, y los aframax han sido los que han obtenido los mejores resultados en general, con un aumento de los precios de los buques de 15 años de casi un 120% interanual, de 17,89 millones de dólares en enero de 2022 a 39,27 millones. Este aumento de los precios se ha visto impulsado por la creciente demanda de petroleros de época, que han entrado en la ‘flota oscura’ para operar en las rutas comerciales de petróleo rusas sancionadas y transportar cargas sancionadas.
Desde la entrada en vigor de las sanciones petroleras rusas en diciembre, hemos observado primas significativas para los buques suezmax y aframax equipados con ‘Ice Class’. Estos buques constituyen un pequeño porcentaje de la flota y son deseables para que los armadores comercien en el hemisferio norte durante la temporada de invierno. El valor de los buques de 15 años aumentó un 91% interanual, pasando de 12,11 millones de dólares a 23,18 millones. A lo largo de 2022, los valores de los más antiguos se dispararon hasta alcanzar los niveles más altos desde 2008. Los fletes se mantuvieron firmes pero volátiles a lo largo del año, alcanzando un máximo de 74.983 dólares /día en diciembre en la cesta atlántica de RM (TC2 y TC14).
Esto dio lugar a especulaciones de que el mercado limpio seguirá ahora el mismo patrón que el mercado del crudo debido a las sanciones a la importación y el transporte de productos petrolíferos rusos que entraron en vigor el 5 de febrero de 2023.
Un 30% más de ventas de segunda mano
En 2022 se produjo un aumento general de las ventas de segunda mano de petroleros, con un incremento de las transacciones del 30% interanual. Un total de 851 petroleros cambiaron de manos, frente a los 656 de 2021. De esta cifra, los ‘Handy Tankers’ representaron la mayoría de las ventas, con casi la mitad de las ventas de petroleros, un 42%, seguidos de los aframax, el caballo de batalla de la flota de crudo, con un 23% de las ventas. Los suezmax ocuparon el tercer lugar, con un 13%.
La demanda china de petroleros encabezó la lista en 2022, sobre todo en el primer semestre, con un valor total de ventas de 4.500 millones de dólares, lo que equivale a un 27%, y un total de 161 compras. Grecia ocupó el segundo lugar en términos de valor, con un gasto total de 3.200 millones de dólares, lo que equivale a un 19% y 134 buques comprados. Aunque las ventas anteriores representan países compradores conocidos, se ha producido un aumento del número de buques vendidos con compradores no revelados.
Esto viene acompañado de una tendencia hacia los petroleros de crudo más viejos, a medida que más buques entran en la ‘flota oscura’ con el fin de capitalizar las primas resultantes de las operaciones rusas. En la segunda mitad del año, el mercado de compra cambió con la entrada en el mercado de muchos compradores desconocidos, habiéndose notificado varias transacciones desconocidas de EEUU. A lo largo de 2022, se registraron 48 ventas de petroleros de crudo a compradores desconocidos, frente a solo 13 en 2021 y 19 en 2020. La edad media de los buques vendidos fue de 17 años, con la mayoría de las ventas en el sector VLCC, que representa el 42%.
El nuevo operador del mercado, Gatik Ship Management, un operador indio de petroleros fundado en 2022, entró en el mercado comprando 31 petroleros por un valor de mercado de 968,96 millones de dólares. Las compras abarcaron los sectores de crudo y limpio, con una edad media de 16 años, principalmente en el sector aframax, que representó más de la mitad de todas las transacciones.
Moderación del mercado de los graneleros
El año 2022 fue testigo de un mercado de fletes más moderado para los graneleros. A pesar de un segundo trimestre fuerte, en el que los tamaños más pequeños a menudo superaron a sus homólogos más grandes, las ganancias de los graneleros se corrigieron a la baja, lo que llevó a una suavización de los valores a lo largo del año en todos los subsectores y categorías de edad. Los valores se han visto afectados negativamente por un mercado de graneleros mucho más débil que en 2021. Esto se debe a que la demanda de mercancías secas a granel se ha visto afectada negativamente por el lento crecimiento económico mundial, la disminución de la congestión portuaria y la débil demanda en China. Las estrictas políticas chinas de Covid-19 han provocado una ralentización y una presión sobre su crecimiento económico. Esto, junto con una crisis inmobiliaria cada vez más profunda, ha creado desafíos para la economía mundial y los graneles secos.
Durante el segundo trimestre de 2022, los valores de capesize para buques de cinco años de edad de 180.000 TPM se dispararon a los niveles más altos desde 2010, alcanzando un máximo de 53 millones de dólares. Sin embargo, durante el resto de 2022 los valores se desplomaron y cayeron a unos 40,5 millones de dólares a finales de diciembre de 2022. La tendencia a la baja también fue particularmente aguda para el tonelaje moderno en los sectores supramax y handysize, donde los valores cayeron hasta un 15,5% durante todo el año. Los valores de handysize para buques de cinco años de 35.000 TPM cayeron de 24,74 millones de dólares en enero de 2022 a 20,9 millones a finales de diciembre.
En 2022, un total de 1.041 graneleros cambiaron de manos, un descenso del 21% en comparación con 2021. De este total, el 31% de las ventas correspondieron al sector de los Handy Bulker. Aunque los valores de este sector descendieron a lo largo del año, los precios se mantuvieron en niveles muy elevados gracias a un mercado de fletes firme, en el que las tarifas a menudo superaron a las de subsectores de buques mucho mayores a lo largo del año. Por ejemplo, en la primavera de 2022, los sectores supramax y handysize ganaban unos 30.000 dólares /día en el mercado al contado, mientras que las tarifas de sus homólogos de mayor tamaño circulaban en torno a los 20.000.
Los buques de tamaño mediano fueron los más líquidos en el mercado S&P el año pasado, debido a su versatilidad para transportar una gran variedad de cargas en una amplia gama de puertos. Esto contrasta con el sector capesize, que depende casi por completo de la demanda de mineral de hierro, ya que los handysize son capaces de resistir cualquier volatilidad en las materias primas individuales. En 2022, los handysize obtuvieron beneficios similares a los de los capesize y, al ser el más rentable de los tipos de graneleros, son una opción popular para los nuevos participantes en el mercado.
Volatilidad en los portacontenedores
2022 fue un año volátil para el mercado de contenedores. Tras un boyante 2021, en la primera mitad de 2022, los ingresos por contenedores siguieron ganando terreno hasta alcanzar máximos históricos a finales de marzo. Además, las tarifas de fletamento por tiempo de un año para los buques Post Panamax alcanzaron un récord de 148.500 dólares /día, un aumento del 213% interanual. En la segunda mitad de 2022, las tarifas empezaron a corregirse y en octubre habían caído por debajo del umbral de los 100.000 dólares /día, cerrando el año en unos relativamente firmes 62.250 dólares/día. Esto se debe a que las preocupaciones sobre la economía mundial ejercen presión sobre la demanda, lo que ha llevado a una reducción de la demanda en todo el sector de los contenedores, junto con el alivio de la congestión portuaria en los puertos chinos y estadounidenses, suavizando en consecuencia las tarifas de fletamento.
Los valores de los portacontenedores habían aumentado de forma constante durante los dos últimos años hasta mediados de 2022, pero siguiendo el patrón de los beneficios, los valores también experimentaron un cambio de trayectoria. A lo largo del año, los valores de los portacontenedores cayeron en la mayoría de los sectores y gamas de edad. Por ejemplo, el precio de un buque Post Panamax de cinco años y 7.000 TEU cayó un 46,9%, de 122,73 millones de dólares en enero a 65,18 millones a finales de diciembre. Los valores durante 2022 alcanzaron su máximo en mayo con 160,17 millones de dólares. La última vez que vimos un cambio tan drástico en el mercado fue durante la crisis financiera de 2008/2009. En aquel momento, los valores de los buques Post Panamax de cinco años disminuyeron desde el máximo de 144,17 millones de dólares en febrero de 2008 a 40,84 millones de en julio de 2009, cuando los valores tocaron fondo con una caída del 71,7% en 17 meses. No estamos seguros de cuándo terminará este rápido descenso, sin embargo, si se parece en algo a la última caída, el final puede estar a la vista.
La mitad de ventas de portacontenedores de segunda mano
Las operaciones de compraventa de buques portacontenedores de segunda mano se redujeron a la mitad en 2022, con 336 operaciones frente a las 672 de 2021. El sector Panamax experimentó los mayores descensos, con cifras de ventas que descendieron un 64% interanual, de 140 en 2021 a 51 en 2022. Le sigue el sector Feedermax, con un descenso interanual del 55%, de 155 a 70. Los suizos fueron los mayores compradores de contenedores en 2021, con MSC dominando el mercado de S&P con un total de 87 compras, lo que equivale a un gasto total de unos 4.700 millones de dólares. El segundo mayor comprador fue CMA CGM, con un total de 34 buques adquiridos, por un total de 2.100 millones de dólares.
En una operación de referencia, el Post Panamax Talassa (5.527 TEU, febrero de 2005, CSBC Kaohsiung) se vendió en abril a Tailwind Shipping, la recién fundada rama naviera del gran minorista alemán LIDL, por la increíble cifra de 109,5 millones de dólares, valor VV 94,40 millones. En julio, cuando los beneficios de TC estaban en su punto álgido, el Post Panamax Northern Jupiter (8.814 TEU, febrero de 2010, Daewoo) se vendió a Moller Maersk por 134,0 millones de dólares. Valor VV 137,42 millones de dólares.
Asiatic Lloyd vendió su Feedermax Asiatic Reunion (1.049 TEU, agosto de 2008, Dae Sun) en agosto, justo antes de que el mercado se enfriara significativamente, a compradores desconocidos del Lejano Oriente por 18,5 millones de dólares, valor VV 21,64 millones. El valor en 2020, antes de la subida del mercado de contenedores, era de unos 5,3 millones de dólares.
Desde principios de septiembre, el mercado de contenedores ha experimentado una drástica corrección a la baja, que puede verse en la venta del Northern Jasper (8.814, agosto de 2009, Daewoo), el buque gemelo del Northern Jupiter que fue vendido a MSC en octubre por ‘sólo’ 85,0 millones de dólares. Esto supone una diferencia de 49,0 millones de dólares entre las ventas de los buques gemelos en tan solo 3 meses.
Valores al alza en el GNL
Junto con el mercado de petroleros, los valores de los buques metaneros han aumentado en todos los sectores y categorías de tamaño desde principios de enero. A finales de diciembre, el valor de los grandes metaneros de cinco años alcanzó su máximo histórico, con un aumento del 29,6% desde principios de año, pasando de 164,67 millones de dólares a 213,35 millones. Este repunte de los valores se produce cuando los beneficios del GNL alcanzan máximos históricos, superando el récord del año pasado. La cotización del BLNG1g en la Bolsa del Báltico alcanzó la cifra histórica de 466.524 dólares /día, un 52% más que el año anterior.
La subida de los precios y los valores se debe a la crisis energética mundial, ya que la combinación de sanciones y la interrupción del gasoducto Nord Stream 2 provocó la pérdida de volúmenes de GNL ruso en Europa. Esto dio lugar a una elevada demanda por parte de las economías europeas que buscaban asegurar el suministro energético en vísperas del invierno del hemisferio norte. Con las necesidades de GNL procedentes de países más lejanos, la demanda de toneladas-milla aumentó, empujando al alza tanto las tarifas como los valores.
El valor total de las transacciones de compraventa de GNL que tuvieron lugar en 2022 fue de 8.590 millones de dólares, un aumento del 145% interanual desde los 3.500 millones de dólares de 2021. En comparación, el número de ventas aumentó un 61%, de 36 en 2021 a 58 en 2022. La mayoría de los buques vendidos se construyeron entre 2013 y 2017. Aunque las ventas se centraron en grandes buques metaneros modernos, el fuerte mercado de S&P hizo que las unidades de turbina de vapor más antiguas aumentaran de valor, con varios de los buques de 15 a 20 años propulsados por turbina cambiando de manos en el segundo semestre. La subida de las tarifas hizo que los compradores estuvieran dispuestos a comprar y operar estos buques, a pesar de que muchos se acercaban a la edad de demolición.
Los valores del sector del GLP aumentaron en la mayoría de los subsectores y tamaños desde principios de año. Sin embargo, el sector de los buques de transporte de gas de tamaño medio (MGC) registró las ganancias más impresionantes, en particular para los buques más antiguos, de 15 años de edad, de 35.000 CBM, que aumentaron un 30% interanual, pasando de 24,31 millones de dólares a 31,53 millones.
Los valores fueron impulsados por un mercado excepcionalmente fuerte en 2022 debido al aumento de la demanda, especialmente en la segunda mitad del año, que históricamente ha sido impulsada por el consumo estacional. Las importaciones de GLP en China y Asia han aumentado en torno a un 10% interanual, como resultado del cambio de la alimentación química de la gasolina al propano y del crecimiento del mercado residencial. La producción estadounidense de GLP propano experimentó un crecimiento del 9% en la segunda mitad de 2022 y la de butano un 10% desde 2021.
El aumento de la presión sobre el Canal de Panamá por parte de otros tipos de buques, como los portacontenedores y los graneleros, provocó un fuerte aumento de los tiempos de espera para los transportistas de GLP. Esto condujo a una oferta más ajustada de la flota y contribuyó a inflar las tarifas de flete y, por tanto, a reafirmar los valores, especialmente en la segunda mitad de 2022.
Este año ha seguido siendo una historia de dos mitades los buques y los valores. Mientras que los armadores de petroleros se han beneficiado del auge de las tarifas y del consiguiente crecimiento del valor de los activos, queda por ver si este crecimiento puede mantenerse el año que viene. Por otra parte, los armadores de graneleros y portacontenedores han experimentado un segundo semestre más flojo. Depende mucho de las perspectivas de la economía mundial y del resultado de la reapertura de China, tras la relajación de la normativa Covid-19, y de si esto supondrá un acicate para la demanda de ambos sectores.
