En el frente de la habilitación colocado a popa de un buque, aparece mirando hacia proa, en letras grandes y capitales: ‘SAFETY FIRST’.
Al haberme remitido desde NAUCHERglobal dos informes de DNV, una de las principales sociedades de clasificación del mundo, me ha surgido la inspiración para elaborar este artículo.
Los textos hacían referencia a:
La mejora del consumo de combustible de los buques de una gran naviera de portacontenedores de solera europea, haciendo mención a la modificación de las formas hidrostáticas del bulbo de proa, de más de 100 buques portacontenedores, con el propósito del ahorro en combustible y por tanto del beneficio aportado a la reducción del denostado CO2 y naturalmente al apreciado ahorro de dinero en combustible al mejorar la velocidad del buque para el mismo consumo de sus motores principales.
A la izquierda de la imagen, se puede observar el bulbo de un buque modificado con el propósito de su mejora en su rendimiento. Aprovechando su estancia en dique seco, se nota, entre otros, el corte transversal efectuado para añadir lo que parece su nuevo bulbo modificado hacia proa.
Ahora bien, en su interior sabemos que los bulbos tienen en su configuración secciones o mamparos transversales totalmente aligerados por aberturas, conocidos como ‘pasos de hombre’ (y que están reforzados por palmejares también aligerados por pasos de hombre.
En las dos imágenes anteriores, se ven los refuerzos y secciones de proa y el esquema de la sección de un bulbo con solo cuatro aligeramientos.
Secciones o mamparos transversales de un bulbo
Sin embargo, sospecho, pues no se dice nada al respecto, que por dentro del bulbo no se haya cambiado la configuración original y normal en todas las construcciones de los bulbos de todos los buques del mundo.
Me refiero a que los bulbos que forman parte del tanque pique de proa (‘fore peak’) y por tanto están abiertos con pasos de hombre en todas sus secciones sin tener una, lo más a popa posible estanca, con un grifo o válvula en la popa de ese mamparo o sección y provisto además con una abertura desmontable, paso de hombre, atornillada o empernada para permitir el acceso desde el tanque pique de proa al bulbo, cuando se desmonta, con el propósito de su mantenimiento e inspección o reparación.
Sabemos que una de las más frecuentes averías del casco de un buque por colisión contra los muelles en sus innumerables maniobras o abordaje en la mar es la pérdida de estanqueidad del pique de proa por desgarro del bulbo producido en esos choques y la consecuente inundación del tanque pique de proa.
En estos casos, con mucha probabilidad, esa sección estanca impediría la inundación del tanque pique de proa y por tanto, dado que ahora tanto los buques de pasaje como los de carga (construidos después de 1992) tienen que cumplir con la estabilidad después de averías, no pueden soportar, por lo general, tres espacios adyacentes longitudinalmente inundados, por tanto ante una colisión que afecte a un mamparo de separación de otros dos espacios, al tener ya inundado el pique de proa, el buque no sería apto para seguir navegando, de acuerdo con el Capítulo II-1 del Convenio Solas 74 y Enmiendas, al no estar proyectado para aguantar tres compartimentos inundados. Lo que ocasiona falta de seguridad y que el buque no pueda soportar esa inundación.
La construcción del bulbo además sería más económica al no tener que aligerar todo un mamparo.
Aquí se podría aplicar el adagio: “El diseñador y constructor inventaron el wáter, pero el usuario puso el agujero.
El segundo punto al que hace referencia el texto de DNV es a:
La puesta en servicio de varios buques Ro-Ro para el transporte de coches, batiendo cada vez las dimensiones de sus predecesores, con el fin de aplicar la economía de escala y hacerlos por tanto más rentables, tanto por su capacidad de transporte como el ahorro en las operaciones de carga y descarga en puerto, pues con los mismos gastos de practicaje, tarifas, amarre, combustible en los motores auxiliares, beneficios en la estiba de la carga (al tener los buques mayor disponibilidad, por mayor manga, en los movimientos de los vehículos, que hace también que a mayor número de coches transportados se reparte el coste acumulado por vehículo.
Los botes salvavidas podrían ir colocados en sendos nichos retranqueados en los dos costados del buque en las primeras cubiertas más bajas por encima de la de francobordo. A ese nicho, se podría acceder desde los troncos verticales que este tipo de buque tiene en el interior de sus costados desde los que se accede a las válvulas de las secciones de rociadores para el sistema CI de las bodegas de carga de los vehículos.
El riesgo elevado va implícito en colocar el bote salvavidas en la cubierta superior, que era el tema de seguridad primordial para colocar el bote y balsas en una cubierta inferior, para evitar el peligro de los balances y facilitar la evacuación de la tripulación. Esos buques disponen el bote y balsas en la cubierta superior. Sin tener en cuenta el riesgo en su arriado, desde semejante altura, a poco que la mar esté movida.
A continuación, ejemplos de diferente buques con estos sistemas:
