Intermodalidad: 2021, el Año Europeo del Ferrocarril

Mencionar la intermodalidad significa, a día de hoy, referirse al ferrocarril en su conexión con los puertos y las grandes plataformas logísticas interiores. Todo ello en una Unión Europea que ha declarado el 2021 como Año Europeo del Ferrocarril con una pretensión manifestada de incrementar un 50% el tráfico de mercancías por tren en 2050.

Esto –naturalmente- debido a que el ferrocarril es un medio de transporte muy apreciado en el Pacto Verde (Green Deal) lanzado por la Comisión Europea con grandes inversiones dentro de su estrategia de movilidad sostenible, para la cual el transporte por ferrocarril es un medio preferencial porque cumple los parámetros citados en cuanto a sostenibilidad, y es de esperar que mejore en cuanto a inteligencia: llámese a esto digitalización,  aplicación de nuevas tecnologías en el medio, etcétera.

Se trata de inversiones que, en España, se canalizan a través del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y de las cuales una gran parte irán al corredor Mediterráneo, básicamente en su parte más mediterránea, tramos Murcia–Valencia–Barcelona–frontera francesa. Y es que, el tramo Algeciras–Bobadilla–Almeria para enlazar con Murcia lleva más retraso.

En total se espera que el corredor Mediterráneo esté completado en 2025 y en esas fechas ya funcionará el del Atlántico, teniendo ambos como origen y plataformas de primer nivel en el camino: los puertos básicos de la Península como son los de Algeciras, Cartagena, Valencia, Tarragona y Barcelona en la fachada mediterránea y los de Lisboa, Sines, Porto o Bilbao en el lado Atlántico uniéndose ambos corredores con el nexo Madrid–Zaragoza.

Y todo ello acabará en la frontera francesa desde donde no están nada claras las conexiones con Burdeos en el lado Atlántico ni con Marsella en el costado Mediterráneo… pero esto es otro asunto que no se suele mencionar en los webinares ni en las declaraciones de los políticos.

Sí que es cierto que los grandes puertos españoles que cuentan con terminales de contenedores o dedicadas (automóviles, graneles…) tienen una conciencia clara de la importancia de contar con una buena conectividad ferroviaria y unos sistemas operativos digitalizados e integrados con los operadores. Todo ello esta en el marco estratégico que propondrá en breve Puertos del Estado, y en la iniciativa Simple, por ejemplo. Un hito de primer orden será el conseguir organizar trenes de 750 metros de longitud, que aumentarán la capacidad de transporte y mejorará sensiblemente los costes.

Sin embargo, y a pesar de todas estas iniciativas, la realidad es que España, después de Irlanda, Grecia y Portugal, es el país de la Unión Europea que menos volumen de mercancías mueve por ferrocarril pese a que el aumento en intermodalidad ha sido notable en los últimos años.

No debemos dejar aparte el flujo de mercancías contenerizadas que se mueven entre China y Europa Occidental, donde Duisburg se ha convertido en la plataforma de intercambio por excelencia para el Norte de Europa. Más de 2.000 trenes se han movido en 2020 con contenedores desde China vía Rusia, Bielorusia y Polonia, con un incremente del 60% respecto de 2019. Esta situación se ha producido debido al brutal aumento de los costes y blank sailings de la vía marítima, además de las dificultades en el transporte aéreo.

Con un tránsito de 20 días desde el origen chino hasta Hamburgo o Duisburg este modo de tráfico ha sido objeto de atención de grandes operadores marítimos como Maersk, que ha iniciado un servicio ferroviario en contenedores desde Rotterdam a China. Todo ello con el objetivo de aliviar urgencias en el transporte de productos de gran interés en ambas direcciones.

Será este modo de ferrocarril Extremo Oriente–Europa un creciente modo de tráfico intermodal que veremos aumentar año tras año… siempre que la geopolítica lo permita. Nunca competirá con el tráfico marítimo, pero sí que aliviará tensiones y llegaremos pronto a ver los 4 millones de contenedores en el total uno de estos años.

Alonso Contreras