El tránsito por el Mar Rojo viniendo desde puertos de extremo Oriente e Índico, ya ha conocido diversas épocas turbulentas a lo largo de la historia. Portugueses versus turcos, holandeses versus portugueses… y ahora parece que cada día debemos despertarnos con un nuevo sofoco. Sin embargo, la situación, desde el punto de vista del comercio mundial, y a salvo de nuevos sobresaltos, no es, ni de lejos, tan complicada con la pandemia.
El tráfico del Canal de Suez se ha reducido un 40% la semana pasada, mayoritariamente buques portacontenedores y car -carriers; pero el petróleo no está siendo afectado. La carga en contenedores, que es la que más llama la atención de los medios, y de esta, la que desde Extremo Oriente tiene destino al norte de Europa y al Mediterráneo es la que más sufre los efectos de la tensión en Adén.
El quid de la cuestión está en los centenares de buques que han sido desviados de su derrota primaria y se han dirigido o se dirigen hacia el Cabo de Buena Esperanza para dar la vuelta a África y llegar a Europa. Esta primera acometida, es la que pude desestabilizar de alguna manera las cadenas de suministro, pero los operadores pueden reorganizar las derrotas de los buques enseguida, contando con dos factores que van a ser favorables:
- La baja demanda
- La mayor capacidad de la flota disponible de dar cumplida satisfacción a la posible demanda
Y es que en la segunda mitad de 2023 y en primera mitad de 2024 se incorporan al mercado muchas nuevas unidades de ‘neopanamax con capacidad de alrededor de 15,000 TEUS, y aún mayores, por lo que la oferta de espacio no debería de ser un problema.
Otro aspecto que ya hemos tratado es la disponibilidad de equipo. Al alargarse el viaje, la rotación de los contenedores es menor y puede darse, podría darse una falta de equipo en algún momento. Confiemos en la capacidad de los operadores y sus dotes organizativas. Del mismo modo que Maersk va a potenciar el transbordo por ferrocarril del Pacífico al Atlántico por la reducción de la operatividad del Canal de Panamá (24 buques al día), los operadores pueden establecer un servicio de ‘feedering desde Algeciras hacia el Mediterráneo Oriental que de dinamismo al tráfico.
Todo es reconducible y reajustable, siempre que no aparezcan nuevos sobresaltos, que tensan cada vez en mayor medida las costuras del sistema económico y social del que disfrutamos. Eso sí, como venimos anunciando desde diciembre, los fletes han subido y lo harán todavía más, no demasiado, hasta el ‘peak season’ del año nuevo lunar de China. Los operadores se están resarciendo de la mala época que ha supuesto la segunda mitad de 2023. Después, veremos. Algún gurú ha lanzado la cifra de 15.000 dólares por contendor de 40’ de Asia al Mediterráneo para la primavera. Demasiado.
