En su última previsión marítima, establecida en el horizonte de 2050, la sociedad clasificadora DNV ha evaluado las futuras estrategias de combustible y sus implicaciones en el diseño de los nuevos buques. El objetivo, según señala en el informe, es “ ayudar a los armadores a especificar diseños de nuevas construcciones que sigan cumpliendo con las emisiones y sean comercialmente competitivos.
Una de sus principales conclusiones es que el buque convencional monocombustible (MF) es el que incurre en el menor gasto de capital (Capex), pero en el mayor de combustible (FuelEX) a lo largo de su vida útil. La razón es que DNV asume un precio elevado para el gasóleo marino (MGO) neutro en carbono, que sería la única opción de combustible disponible para cumplir la trayectoria elegida para los Gases de Efecto Invernadero (GEI). En cambio, los diseños de barcos preparados para el amoníaco tendrían un Capex más alto pero un FuelEX más bajo (menos costes económicos) que la opción convencional en su vida útil.
DNV prevé que las dos opciones de diseño con menores costes descontados son la MF Fuel Ready (amoníaco) y la DF LNG Fuel Ready (amoníaco). En este sentido, la ingeniera principal de DNV, Linda Sigrid Hammer, asegura que “los resultados no demuestran que los diseños preparados para el amoníaco sean necesariamente la opción más sólida y estos no representan recomendaciones para los armadores. Cuando se utilicen para apoyar la decisión de construir un nuevo buque, deberán probarse múltiples escenarios de precios de combustible y CO2 y trayectorias de GEI para identificar las opciones más sólidas para el tipo de buque y el comercio específicos del armador. Sin embargo, el ejercicio ilustra firmemente las ventajas potenciales de la selección de diseños respaldados por consideraciones de seguridad y el impulso de la flexibilidad del combustible de un buque».
Estrategias para cumplir con la normativa
Hammer, autora del estudio, indica que “los armadores necesitan estrategias y soluciones prácticas para seguir cumpliendo con la normativa y ser comercialmente competitivos, al tiempo que cumplen con los requisitos reglamentarios y de las partes interesadas para descarbonizar las operaciones de los buques y de la flota».
El marco implica dos pasos. En primer lugar, un modelo económico, el FuelPath Model, que investiga el rendimiento financiero de las diferentes estrategias de eficiencia energética y de combustible abiertas a un buque específico. Aplicando diversas hipótesis y escenarios, este paso ayuda a los armadores a identificar las opciones de diseño que serán resistentes a los cambios futuros y tendrán un buen rendimiento en una serie de escenarios.
El segundo paso es una revisión estructurada de esas opciones de diseño para identificar las implicaciones cruciales para el diseño de los buques, tanto en las fases de nueva construcción como en las de (posible) conversión.
«Hemos actualizado el marco específicamente para permitir evaluaciones detalladas de las soluciones de flexibilidad de combustible y Fuel Ready. Teniendo en cuenta la vida útil de los buques, la planificación de estas soluciones podría facilitar la transición a alternativas de combustible con menos o cero emisiones de carbono y minimizar el riesgo de invertir en activos abandonados», explica Hammer.
Amoníaco, el más barato
Para simplificar, las hipótesis sobre el precio del combustible del estudio de DNV reflejan la elección de un único escenario futuro, en el que la electricidad renovable de bajo coste esté disponible para producir electrocombustibles más baratos que para los biocombustibles. Ese escenario prevé que el amoníaco sea el combustible neutro en carbono más barato; que los armadores atiendan a los clientes más exigentes en cuanto a la reducción de GEI; y que no haya precio del carbono -aunque el modelo incluye la posibilidad de evaluar el impacto económico en el transporte marítimo de los mecanismos de fijación de precios del carbono que se están desarrollando.
El estudio también abarca consideraciones de ingeniería para el almacenamiento de combustible, los motores y la integración del sistema de combustible en el diseño del buque. Los resultados de la revisión de la ingeniería pueden introducirse en las especificaciones de los nuevos buques. De este modo, DNV cree que se pueden eliminar los obstáculos y agilizar una futura conversión, reduciendo así los costes y el tiempo invertido en un astillero de conversión.
Hammer comenta que “la revisión estructurada del diseño tiene implicaciones vitales para las especificaciones de las nuevas construcciones en el marco de una estrategia de flexibilidad del combustible. La revisión se ve facilitada por la orientación que recibe de la evaluación tecnoeconómica. Juntos, estos procesos completan nuestro enfoque de dos pasos para gestionar el riesgo de carbono para los armadores que necesitan soluciones prácticas para cumplir con las regulaciones e incentivos de descarbonización cada vez más estrictos”.
Uso mayoritario de los ‘scrubbers’
En contra de las expectativas iniciales, y a pesar del impulso a los combustibles marinos más limpios debido al mandato mundial de bajo contenido de azufre de la Organización Marítima Internacional (OMI), el mercado de combustibles de alto contenido de azufre se ha mantenido fuerte, ya que el uso de ‘scrubbers’ (depuradores) sigue siendo una opción favorable, según ha explicado el director de la empresa global de investigación y consultoría Blue Insight, Adrian Tolson.
El fuel-oil de muy bajo contenido en azufre representa actualmente entre el 60% y el 65% de la demanda mundial de búnker y existe una oferta suficiente. Pero es probable que la demanda de VLSFO (Very Low Sulphure Fuel Oil) disminuya a medida que las alternativas entren en el mercado y se instalen más depuradores, ha añadido Tolson.
