Un cierto grado de preocupación recorre el mundo de los armadores de buques graneleros ‘capesize’, (buques que por su peso muerto no pueden navegar por el canal de Panamá ni por el de Suez hasta la ampliación de este último y por ello sus rutas se efectúan doblando el Cabo de Buena Esperanza), de media 175.000 toneladas métricas de peso muerto y no es para menos. El ‘Baltic Dry Index’, que recoge las fluctuaciones del mercado de fletes de los buques graneleros, está prácticamente bajo cero en este mes alcanzando un nivel un 91% más bajo que en octubre de 2021. Se cierra lo poco que se contrata a niveles de 2.300 dólares al día en el mercado ‘spot’ del fin de semana pasado, cuando en la segunda mitad de 2022 se cerraron fletes a 20 y 21.000 dólares al día para un ‘capesize’ de 180.000 toneladas.
Existe una razón de peso para que el mercado esté en esta “trágica y miserable situación”, como la ha calificado más de un armador, y es que los ‘capesize’ se emplean básicamente en el tráfico de minerales y en gran parte en el tráfico de mineral de hierro desde Brasil a China. Habida cuenta del parón de la economía China en estos últimos tiempos, el mercado se ha reducido más aún de lo que habitualmente lo hace a principios de año; pero es que en esta ocasión, el mercado ha alcanzado unos niveles de descenso que casi llegan a los mínimos que se vieron recientemente en dos épocas: la primera mitad de 2020 con la pandemia de Covid-19 y la primera mitad de 2016 con la crisis financiera que tan duramente afectó a toda la economía mundial y al mundo marítimo en particular.
Por eso, esta situación es preocupante. ¿Es el aviso de que las cosas no marchan bien en la economía? ¿Es simplemente un final de enero un poco más difícil que en otras ocasiones? En cualquier caso, alcanzando un 40% del volumen del Baltic Dry Index (BDI), las exportaciones de mineral de Brasil a China esperemos que la economía de esta última se reponga rápidamente.
