El pasado 29 de mayo pudimos disfrutar de los contenidos de la conferencia celebrada en la Facultad de Naútica de Barcelona, que tuvo como objeto los nuevos combustibles y otras iniciativas para la descarbonización, y que contó con dos conferenciantes de nivel: Jesus Puelles, general manager de Wärtsilä para Iberia y África, y Lorenzo Bernieri, ingeniero de Bound4Blue.
Sin dejar de valorar la intervención de Lorenzo Bernieri en cuanto a las “Velas de succión”, sistema de ahorro de combustible y por consiguiente de emisiones, que tienen un desarrollo muy evidente en los próximos años, nos queremos concentrar en los combustibles actuales, ya que están llamados a tomar el lugar de los clásicos combustibles fósiles usados en el transporte marítimo.
Destaca siempre el GNL que cada vez está siendo mas utilizado como combustible de transición, y ello porque a pesar de la reducción que representa en emisiones de SOx, sus emisiones de metano son altamente contaminantes. Iniciativas para producir un GNL neutro e incluso no contaminante están trabajándose; pero, a día de hoy, no hay nada que mostrar con resultados definitivamente positivos.
Los biocombustibles dan bastante juego pero siempre está el problema de contar con la suficiente materia prima para su producción y disponer del suministro de estos combustibles en la amplia y variada red de puertos puertos a lo largo de la geografía mundial, necesaria para una consideración universal de este tipo de combustibles.
Las baterías de litio parecen destinadas a buques de tamaño menor como ferries, remolcadores y buques que navegan cercanos a la costa y pueden recargar con facilidad.
Y llegamos a las “estrellas del circo”: metanol, amoníaco y, en lugar final, dejaremos el hidrógeno.
Del amoníaco, nuestro conferenciante fue bastante explícito: “Yo no enviaría un buque de crucero que consumiera amoníaco” a puertos de Estados Unidos con abogados americanos como cruceristas. ¿Por qué? Porque el amoníaco presenta dos dificultades, digamos poco resueltas: “Es tóxico y es corrosivo”.
Una cosa es transportarlo como carga, y otra emplearlo como combustible, con tripulaciones y pasaje en su caso, a bordo y atracado en zonas habitables como son muelles de pasajeros o comerciales cercanos a zonas habitadas. Las esperadas demandas por parte de los abogados mencionados serían, con alta probabilidad, espectaculares.
El metanol, sin embargo, parece ganar la carrera en este momento. A día de hoy, la demanda en la construcción de buques mercantes equipados con motores duales (fuel tradicional y otro combustible), muestra una preferencia clara en el metanol, incluso en la opción metanol como único combustible. Claro que el metanol que se utiliza hoy es el “metanol gris”, obtenido a partir del gas metano y por lo tanto emisor de CO2; pero están acelerando los procesos de obtención de e-metanol, a partir de energías renovables, del que se esperan grandes resultados en términos de descarbonización.
El hidrógeno sí que presenta algunos problemas de envergadura, todo ello a la vista de nuestro conferenciante, como son sus costes. Costes en términos económicos y de eficacia que supone obtener una tonelada de hidrógeno a partir de energías no contaminantes. El ejemplo que nos puso Jesus Puelles fue muy gráfico: “Yo no creo que vea en mi vida laboral -y le queda un rato- un buque grande movido por hidrógeno. Otra cosa será el uso del hidrógeno como combustible para la carretera”.
Y finalmente, la energía nuclear. Son varias las iniciativas (NEMO), presiones de algunos Gobiernos y demás, que han conseguido que la UE declare la energía nuclear como “energía verde”; pero… ¿alguien se imagina ver un buque mercante, de carga y/o pasaje movido por energía nuclear atracado en mulles cercanos a zonas habitables? Esta es la cuestión.
Como se puede apreciar, una conferencia altamente ilustrativa.
Aquí el enlace para ver la presentación de Jesus Puelles, que también se puede ver en la web de la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante: www.capitansmercants.com.
