Hace ya bastantes años que quedó entablada una discusión doctrinal en torno a la conveniencia de que los Estados procedan a ratificar las llamadas “Reglas de Rotterdam” («Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo», Nueva York, 2008), nuevo instrumento de Derecho internacional uniforme regulador del contrato de transporte de mercancías por mar, que, pretendidamente, vendría a sustituir tanto al sistema de las “Reglas de La Haya-Visby” («Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque» Bruselas, 1924, y Protocolos de 1968 y de 1979), como a las “Reglas de Hamburgo” («Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías», Hamburgo, 1978), logrando así la deseable uniformidad.
Sin embargo, transcurridos ya quince años desde la aprobación de las Reglas de Rotterdam, lo cierto es que siguen contando únicamente con cinco Estados contratantes (España, Benín, Camerún, Togo, y Congo).
El presidente del Comité Marítimo Internacional se dirigió hace tres años a todos los presidentes de las asociaciones nacionales de Derecho marítimo, recomendando que interesasen a sus respectivos gobiernos en la aceptación del régimen dichas Reglas, por estimarlo esencial para el fomento del comercio electrónico internacional. Recientemente el CMI ha creado un grupo de trabajo para incentivar la ratificación y el presidente de ese grupo ha reiterado la recomendación en una nueva carta, que añade nuevos argumentos.
Se adjuntan algunos documentos importantes y de pública difusión, que vienen a ilustran este importante debate, a saber: 1) «Declaración de Montevideo sobre las Reglas de Rotterdam»; 2) «Respuesta a la Declaración de Montevideo sobre las Reglas de Rotterdam»; 3) «Carta del CMI a las Asociaciones de Derecho Marítimo propugnando la ratificación de las Reglas de Rotterdam».
Durante las deliberaciones habidas en la Sección Especial para la Reforma del Derecho de la Navegación, de la Comisión General de Codificación, los trabajos de UNCITRAL que acabarían alumbrando las nuevas Reglas de Rotterdam estaban en su estado embrionario y la ponencia que preparó el «Anteproyecto de Ley General de la Navegación Marítima» se pronunció claramente a favor de las Reglas de Hamburgo y llego a proponer la denuncia de las Reglas de La Haya-Visby, propuesta que, sin embargo, no fue tomada en consideración a la hora de aprobar la vigente Ley de Navegación Marítima, que, no solo mantuvo estas últimas, sino que amplio su ámbito, aunque matizándolas con soluciones híbridas y un tanto confusas.
En efecto, nuestra Ley de Navegación Marítima se remite a las Reglas de La Haya-Visby en materia de responsabilidad del porteador por pérdidas o daños a las mercancías en todo contrato de fletamento (no solo en el transporte en régimen de conocimiento) si bien complementándolo con ciertas disposiciones compatibles e inspiradas en las Reglas de Hamburgo y con otras que reconocen y disciplinan sucintamente el conocimiento de embarque electrónico.
Pero, al propio tiempo, la misma Ley ha previsto, en su Disposición final primera, lo siguiente: «En caso de que el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transportes Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo, firmado el 23 de septiembre de 2009 (Reglas de Rotterdam) entre en vigor, el Gobierno remitirá a las Cortes Generales un proyecto de ley para introducir las modificaciones necesarias en esta ley».
En defensa de las Reglas de Hamburgo
Pues bien, con todo respeto a los designios de nuestro legislador, personalmente sigo creyendo y defendiendo que el régimen internacional más claro y equilibrado es el de las Reglas de Hamburgo, que considero muy superior al anacrónico y técnicamente defectuoso de las Reglas de La Haya Visby y también preferible a la complejidad y desmesura reguladora de las Reglas de Rotterdam, producto que en buena medida puede calificarse “de laboratorio”.
Opino, además, que, frente a lo argumentado en el seno del Comité Marítimo Internacional, la entrada en escena de las Reglas de Rotterdam vendría a quebrantar aún más el grado de uniformidad. En efecto, la observación del Derecho comparado en esta materia permite señalar que los Estados pueden ser clasificados, al menos, en ocho grupos principales. Siendo ello así, existe el riesgo de que la eventual y futura entrada en vigor de las “Reglas de Rotterdam”, que requiere tan solo 20 Estados contratantes, acreciente la diáspora de regímenes aplicables y se vuelva en contra del buscado objetivo de alcanzar un mayor grado de uniformidad (otra cosa sería si, por ejemplo, se exigiesen al menos 60 Estados).
Es posible que la mayor virtud de las Reglas de Rotterdam radique en la regulación, por primera vez, de los documentos electrónicos en el Derecho uniforme regulador del contrato de transporte marítimo internacional de mercancías. Poca duda cabe de que esa es una realidad de creciente e irreversible implantación en el tráfico, que además ha recibido un impulso transcendental con las nuevas tecnologías y el periodo de pandemia. Otra ventaja podría venir dada por la ampliación de su ámbito espacial de aplicación (puerta- puerta) frente a puerto-puerto de las Reglas de Hamburgo, y buque-buque de las Reglas de La Haya-Visby.
Ahora bien, hay que pensar que tales ventajas bien pueden abordarse a nivel nacional (como ha hecho España) y frente a ellas milita, a mi juicio, la notable oscuridad de algunas de las normas de Rotterdam, junto a una excesiva extensión y casuismo. Nuevos y extraños conceptos y figuras sustituyen a los bien conocidos en nuestra tradición jurídica (tal como sucede con el de conocimiento de embarque) Y, aunque desaparece la exención por falta náutica, se mantiene la lista de excepciones de las Reglas de La Haya Visby, todo ello a lo largo de nada menos que 93 artículos, frente a los 34 de las Reglas de Hamburgo y 16 de las Reglas de La Haya-Visby, lo que sin duda incrementaría notablemente la litigiosidad.
En cualquier caso, los hechos son tercos, y lo cierto es que hoy en día, además de España (probablemente debido al entusiasmo personal e influencia del profesor español que presidió el Grupo de Trabajo de UNCITRAL que alumbró el texto del proyecto de las Reglas), tan solo cuentan con cuatro Estados contratantes, todos ellos pequeños países africanos que no cuentan con industria marítima significativa.
Ningún Estado del área latinoamericana ni de la Unión Europea (excepto España) las han ratificado y no me consta que se propongan hacerlo. Al contrario, algunos países latinoamericanos, como Chile, la República Dominicana, Paraguay y Perú, han ratificado e incorporado las Reglas de Hamburgo.
Otros, como Colombia o Panamá, permanecen sin ratificar ninguno de los convenios de Derecho Uniforme. En el caso de Panamá su legislación interna sigue fielmente el régimen de la Haya-Visby, si bien con algunas mejoras y adiciones que probablemente proceden de las Reglas de Hamburgo (nociones de porteador contractual y porteador efectivo y su responsabilidad solidaria, responsabilidad del porteador por retraso, etc.) (Capítulo I del Título II de la Ley 55 2008 del Comercio Marítimo). Ello supone, en definitiva, que la legislación panameña se asemeja en gran medida a la legislación española en esta específica materia.
Acceda en los siguientes enlaces a la documentación adjunta:
- Declaración de Montevideo sobre las Reglas de Rotterdam
- Respuesta a la Declaración de Montevideo
- Carta del CMI a las Asociaciones del Derecho Marítimo propugnando la ratificación de las Reglas de Rotterdam
