Para responder a esta pregunta habría que remontarse a diciembre de 1984 cuando se crea la Cominmar y leer el artículo de Juan Zamora Terrés publicado en este medio, titulado De la seguridad Marítima y la creación del Servicio Marítimo de la Guardia Civil dónde explica con meridiana claridad lo sucedido en aquellas reuniones, cómo se pierde el servicio de guardacostas nacional y a la vez se entrega la vigilancia en la mar a la guardia civil, actuando de valedor principal el influyente ministro del Interior José Barrionuevo que luego, para mayor sentir, pasó a ocupar la cartera del Ministerio de Transportes y Comunicaciones e impidió todo atisbo de oposición a dicha propuesta, desperdiciándose una oportunidad histórica de crear un guardacostas nacional.
A posteriori vino el vaciado de competencias de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM): remolcadores, prácticos, señalizaciones marítimas y por último el short sea shipping y su adjudicación al ente público Puertos del Estado, todo ello perpetrado a través de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM, 1992) ante la estulticia de una clase política preocupada más por la foto que por el conocimiento del desvarío que se estaba pergeñando. Toda esta sustracción de competencias por parte de Puertos del Estado, impidió que Marina Mercante pudiera reimpulsar de nuevo el proyecto de un guardacostas nacional.
Sin embargo, el ente público salió fortalecido en su afán recaudatorio, ya que tenía unas competencias muy jugosas, que junto con las concesiones y los terrenos portuarios se convertiría en la realidad que es hoy en día: una agencia inmobiliaria portuaria, con sus comisionistas, asesores y todo el staff necesario para montar la red clientelar y de amiguismo que existe dentro del propio Puertos del Estado y se extiende a la mayoría de los puertos de interés general; ejemplo de ello es lo que durante años lleva saliendo y sigue apareciendo en los medios de información escritos.
Lo que no se dieron cuenta los políticos que permitieron el trapicheo competencial de algunos pícaros sobre la marina mercante es que España tiene unos 7.700 km de costa y dos zonas de intenso tráfico marítimo: el estrecho de Gibraltar y Finisterre, siendo por tanto un país marítimo, muy sensible a los accidentes marítimos, que cuando estos comenzaron a producirse, observaron que se carecía de medios propios para actuar, teniendo que recurrirse a los servicios privados de remolque.
Pero, cuando los siniestros marítimos produjeron pérdidas de vidas humanas, así como desastres medioambientales, los mismos políticos que habían impedido la creación de un guardacostas nacional y permitido el vaciado de competencias a la DGMM se echaron las manos a la cabeza y haciendo la política del avestruz, buscaron un chivo expiatorio y todos miraron hacia el director general de Marina Mercante de turno.
El problema fue, que no evaluaron las consecuencias y que también les iba a salpicar a ellos, por eso, para asegurarse su sillón político y no por otro motivo, crearon en 1992 y con toda rapidez la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), una entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento a través de la DGMM, otro craso error, porque lo que se tenía que haber hecho era volver a retomar el proyecto del servicio de guardacostas nacional que en la Cominmar se proponía. No fue así y se perdió otra oportunidad histórica.
Es verdad que durante estos años el servicio prestado por Salvamento Marítimo ha tenido un reconocimiento en España y a nivel internacional muy importante, pero, en la actualidad los escenarios han cambiado, por un lado tenemos las competencias en materia de seguridad maritima costera transferidas a las comunidades autonómicas, como por ejemplo la gallega , que ha creado su propio guardacostas y me imagino que poco a poco lo irán desarrollando las demás autonomías que tengan costa. Por otro lado, tenemos la labor humanitaria que Salvamento Marítimo hace, de recogida de pateras cargadas de personas, y esta operación detrae importantes medios operativos, dejando en precario a los puertos desde los cuales se sale a buscarlos, con el riesgo que eso entraña: si se conjuga una búsqueda o recogida de pateras, con un accidente marítimo todo ello en el mismo puerto, se podría quedar con efectivos muy limitados para atajar el problema; también, deberíamos tener en cuenta el esfuerzo humano, en horas continuas de trabajo, que estas tripulaciones están haciendo.
En la actualidad, además de estas dos circunstancias apuntadas antes, tenemos un Servicio de Vigilancia Aduanero (SVA), la Guardia Civil del mar y los buques de la Armada, es decir, cuatro ministerios: Hacienda, Interior, Defensa y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible con sus respectivos efectivos.
Es evidente que el modelo actual debería ser revisado para hacerlo más eficiente y mejorarlo en operatividad; habría que sentarse y proponer ideas:
Primera, devolver las competencias que en su momento se sustrajeron a la DGMM y fueron transferidas a Puertos del Estado.
Segunda, la creación del nuevo guardacostas nacional, que implicaría, separar Salvamento Marítimo de la Dirección General y crear un órgano colegiado formado por una persona con experiencia marítima de cada ministerio afectado, en total cuatro, no son necesarios más, las primeras decisiones en los accidentes marítimos deben ser rápidas y concisas, ahí suele estar el éxito de la operación. El mando de ese órgano colegiado podría ser rotatorio.
Tercera, en el inicio del nuevo guardacostas nacional se aprovecharía todo el operativo de Sasemar y a éste se le añadiría, si fuera necesario, efectivos de los otros tres ministerios.
Cuarta, dentro del órgano colegiado se crearía una sección especial para las labores humanitarias de búsqueda y recogida de pateras, de tal manera que dicha operación nunca restaría las labores de salvamento de ese puerto.
Quinta, se debería crear un protocolo de cooperación con las autonomías que tuvieran desarrollado su propio guardacostas, por ejemplo, hasta las doce millas aquellas serían responsables de la contaminación de sus costas, la vigilancia de vedas de marisqueo, pesca etc. a partir de ahí intervendría directamente el nuevo guardacostas nacional, esto no sería óbice para que si fuera necesario hubiera una colaboración entre ambas administraciones.
No obstante, de una forma u otra el modelo actual de Sasemar hay que rediseñarlo y para ello se deben aportar ideas y sentarse a discutirlas. La iniciativa debería partir del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y ahora sería un buen momento porque el secretario general de Transportes, fue antes director general de Marina Mercante, es un profesional serio y riguroso y sabe de qué va todo esto.
