En el acuerdo que se habría alcanzado entre Estados Unidos e Irán, firmado electrónicamente y a distancia la madrugada de hoy jueves, sobre que los buques mercantes vuelvan a transitar por el Estrecho de Ormuz, ambos países se comprometen a negociar un acuerdo de paz definitivo en un plazo de 60 días, prorrogable de mutuo acuerdo. Durante este período, Irán permitirá el libre tránsito por el estrecho de Ormuz, vía clave para el comercio de petróleo, y Estados Unidos levantará en 30 días el bloqueo marítimo impuesto a los buques que salen y llegan a puertos iraníes.
La libertad de navegación, el derecho de paso inocente (mar territorial) y el paso en tránsito (estrechos internacionales) son conceptos fundamentales del derecho del mar. Estos principios garantizan la movilidad de los buques en los océanos y mares de todo el mundo, al tiempo que establecen límites y responsabilidades para asegurar la seguridad y el respeto mutuo entre los Estados costeros y los buques extranjeros.
El régimen de navegación en los «estrechos utilizados para la navegación internacional» (que incluye indiscutiblemente el Estrecho de Ormuz) está establecido por la Unclos (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982). Sin embargo, esta convención no ha sido ratificada, ni por Estados Unidos ni por Irán, a pesar de ser ratificada por la mayoría de la comunidad internacional y su aplicación por tanto resulta universal.
Sobre la base de la Unclos de 1982 (a la que se atribuye la codificación del derecho marítimo internacional consuetudinario y auténtica Biblia del derecho del mar) en los estrechos utilizados para la navegación internacional, se reconoce en cualquier caso el derecho de paso en tránsito (art. 38, párrafo 2).
La posición de Irán sostiene que las normas sobre el derecho de paso en tránsito a través de los estrechos utilizadas para la navegación internacional no son aplicables al caso, ya que fueron introducidos por primera vez por la Unclos (que Irán no ha ratificado), y que, por tanto, no constituye la enunciación de un principio del derecho marítimo internacional consuetudinario. Sin embargo, la posición de Irán es contradictoria, porque sí reclama un mar territorial de 12 millas precisamente de acuerdo con la Unclos.
Un Estado ribereño no puede reclamar 12 millas de mar territorial alegando el derecho del mar y a la misma vez rechazar el derecho de paso en tránsito, el corpus normativo es el mismo: la propia convención no permite ratificaciones parciales. Esta es la mayor antinomia jurídica de la posición de Irán. En cualquier caso, el derecho de paso inocente y el paso en tránsito pueden ser regulados por el Estado costero, que puede «dictar leyes y reglamentos sobre una serie de asuntos, incluyendo la seguridad de la navegación y la regulación del tráfico marítimo».
Con referencia específica a la cuestión de la posibilidad de imponer tasas o peajes a buques extranjeros (o incluso solo a los de ciertos estados), se establece que «no se podrá imponer ningún impuesto a los barcos extranjeros únicamente por su paso por el mar territorial», señalando que «se pueden imponer impuestos a un buque extranjero que atraviese el mar territorial, solo mediante pago por servicios específicos prestados al propio barco. Dichos impuestos, o con mayor precisión técnica tasas, se impondrían sujetas al principio de No discriminación» (art. 26).
Tampoco es afortunada la equiparación muy comentada con lo que ya está ocurriendo en los canales de Suez y Panamá. En estos últimos casos, de hecho, no se trata de «estrechos» es decir, brazos del mar – naturales – que conectan espacios marinos igualitarios, como en el caso del Estrecho de Ormuz sino de ‘canales’, es decir, vías fluviales creadas por la obra humana. A nivel puramente jurídico, aunque los estrechos forman parte de los ‘espacios marinos’ (a los que se aplican los principios de libertad de navegación o derecho de tránsito o paso inocente, según el caso), los «canales» se califican como aguas interiores y, por tanto, están sujetos a la plena soberanía del Estado en cuyo territorio se encuentran, el cual puede establecer libremente las condiciones para su cruce.
En última instancia, según el derecho marítimo vigente únicamente podría ser admisible el pago por la prestación de servicios específicos destinados a garantizar la seguridad de la navegación, solo en este caso particular el estado ribereño podría exigir el pago de una tasa. Cuestión distinta es el peligroso precedente para la libertad de la navegación que puede suponer: pensemos en otros estrechos con dispositivos de separación de tráfico (p.ej. Gibraltar, etc.) y que quedasen sujetos al pago de peajes o tasas so pretexto de practicaje o asesoramiento náutico, lo que implicaría de facto un serio peligro para la libertad de la navegación y en definitiva del comercio mundial.
Jaime Rodrigo de Larrucea
