Desde hace décadas, el buque autónomo ha sido motivo de comentario recurrente en el sector marítimo, aunque se viera claro que la industria estaba lejos de conseguirlo. Ya se hablaba de ello cuando ni siquiera existía el GPS; como mucho, sólo solo algunos afortunados disponían de un receptor del sistema de posicionamiento Transit de Magnavox.
No había muchos motivos para creer que el buque sin tripulación pudiera convertirse en realidad. El debate era más bien consecuencia de lo ocurrido a través de la historia en ciertos episodios y de la literatura de ficción que, en ciertos casos, preludia la realidad futura. La situación técnica del sector hacía inviable un buque que funcionase sin dotación. Ha sido hace unos pocos años y concretamente en la mitad de este decenio que se acaba, cuando se ha puesto fecha de inicio a las operaciones con buques autónomos, siendo sus responsables un grupo de fabricantes de sistemas integrados de automatismos, alguna sociedad de clasificación, varias administraciones marítimas de países del Báltico y universidades de estos mismos países.
La predicción de la fecha para tener un buque autónomo operativo fue dada por los grupos tecnológicos fabricantes de sistemas, teniendo como referencia prácticamente la fecha de consecución del algoritmo necesario para tener un sistema integrado de automatismos que gestione la vigilancia y la toma de decisiones y sin tener en cuenta al mundo marítimo, es decir, el Derecho marítimo, la OMI, las Administraciones marítimas, los seguros, la industria (fabricantes de equipos y astilleros), la relación-operación buque-puerto y lo más importante: la fiabilidad de los equipos. No han sido capaces hasta ahora de generar un sistema fiable y están, a los datos me remito, lejísimos de conseguirlo. Ninguna de las informaciones aparecidas en los medios permite prever que el proyecto esté cerca de dar resultados.
LA COMPLEJIDAD DEL BUQUE
El buque es un vehículo con infinidad de equipos mecánicos, hidráulicos, neumáticos, eléctricos, kilómetros de circuitos que los accionan o dan la energía necesaria para su funcionamiento, sometidos a enormes esfuerzos y agresiones debidos a la hostilidad del medio. Para que un buque pueda navegar sin tripulación, la fiabilidad de estos equipos debe ser el 100%, extremo capital cuando no hay personal a bordo para la realización del mantenimiento correctivo. La gran mayoría de los fabricantes de equipos marinos están lejos de garantizar esta fiabilidad. Los motores marinos, por ejemplo, son prácticamente iguales que los que inventó el señor Rudolf Diesel al inicio del siglo XX; han cambiado algunas aleaciones de material que han mejorado la resistencia y se ha incorporado la electrónica y los automatismos que facilitan la vigilancia, pero mecánicamente siguen siendo los mismos motores, con centenares de piezas susceptibles de averiarse. Lo mismo podríamos decir del resto de los equipos e instalaciones que permiten operar un buque.
La industria naval, fabricantes de equipos y constructores, no pueden garantizar hoy por hoy la fiabilidad al 100% en todos los equipos y en la construcción del buque. En consecuencia, no puede haber buques autónomos.
ASPECTOS JURIDICOS
Además de lo anterior, hay otros aspectos importantes del mundo marítimo que también complican el éxito del proyecto del buque autónomo.
1. Responsabilidades. Con un barco sin tripulación desaparece la figura del capitán, en quién confluyen todas las responsabilidades -conjuntamente con el armador- por lo que es de entender que éstas se deben redefinir. Sin capitán a bordo es evidente que algunas responsabilidades deben cambiar y aparecer nuevos actores. Pongamos un ejemplo: un petrolero navegando por el estrecho de Gibraltar tiene una caída de planta y colisiona en punta Europa, ocasionando un derrame de crudo importante. La causa directa del accidente ha sido la caída de la planta, ocasionada por una UPS que ha parado por seguridad debido al exceso de temperatura y en consecuencia ha dejado de alimentar a todos los equipos asignados, generando así la caída de planta. El exceso de temperatura en la UPS se ha debido a una avería en el ventilador de la misma. El buque tiene redundancia en muchos equipos, pero la otra UPS, se hallaba averiada con previsión de repararla en la siguiente escala en Escombreras. La naviera del petrolero ha cumplido todos los mantenimientos preventivos, de acuerdo con las instrucciones del fabricante. ¿Quién sería el responsable del vertido en un buque sin tripulación? Otro caso, un derrame en puerto mientras se hace combustible por un fallo en el sistema automatizado de órdenes para el manejo de válvulas de la operación de la toma y al igual que el anterior, el armador ha realizado los mantenimientos preventivos. ¿Quién asumirá la fianza para que la Administración marítima no detenga el buque? La definición de las nuevas responsabilidades se presenta como algo complejísimo y borroso.
2. Administraciones marítimas. Ante la ausencia de tripulación, el buque autónomo hará necesaria una nueva ordenación de la navegación marítima que requerirá cambios importantes en la normativa. Los países deberán legislar de nuevo y hacer uso de sus medios reglamentarios. Es evidente que deberán aparecer nuevas reglas para la construcción de los buques autónomos ya que no se pueden construir igual que los tripulados, de la misma manera que no se regula igual la construcción de un granelero que la de un ro-pax. En consecuencia, también habrá cambios sustanciales en la normativa de la ordenación y ejecución de las inspecciones y en los controles técnicos de las construcciones. Por lo que estamos otra vez ante un hecho de largo recorrido
3. Seguro marítimo. Ante la redefinición de responsabilidades por la ausencia de capitán y tripulación es evidente que deberá haber cambios en el mundo del seguro. El armador no puede asumir la toma de seguros para cubrir indemnizaciones de daños ante terceros o daños propios causados por fallos técnicos del fabricante de equipos o de la industria naval, cuando la naviera ha realizado los mantenimientos programados por el fabricante. ¿Asumirá la industria la cobertura de indemnizaciones que ahora soporta el armador? De todas maneras, sea el resultado que sea, estamos ante una situación espinosa.
4. Organización marítima internacional. El buque autónomo, al no llevar dotación, requiere cambios importantes en la gestión de la seguridad y protección del buque, así como en la prevención de la contaminación marítima por lo que obliga a la IMO a un cambio en su normativa, a una renovación de un número elevado de convenios y códigos y la revisión de infinidad de resoluciones y circulares. Un buque sin dotación obliga a la IMO a la revisión de los tres convenios más importantes, SOLAS, MARPOL y Convenio de Formación y Guardia, a los que hay que sumar otros muchos instrumentos legislativos: Reglamento de Abordajes, códigos ISM, ISPS, etc. Los miembros de la Asamblea, Consejo y Comités de Seguridad Marítima y Prevención de la Contaminación de la OMI tienen ante sí un trabajo arduo.
5. Relación buque-puerto. Las necesidades técnico-náuticas de un buque cuyo destino es un puerto para realizar operaciones de descarga y carga exigen el embarque de un práctico, unos amarradores que encapillen los cabos y remolcadores en caso de necesidad. No he leído o escuchado algo factible o coherente que permita pensar que el problema se solucionará a corto o medio plazo. Lo que escriben los principales promotores del buque autónomo es que “El practicaje se puede organizar en el futuro de diferentes formas para los buques autónomos. Una alternativa es que el práctico tenga la capacidad de tomar el control de la embarcación autónoma o, el operador de la embarcación autónoma tenga exención de practicaje para los atraques previstos”, escrito lo cual se quedan tan campantes. Sobre el amarre, no voy a trascribir lo que dicen porque es igual o más ambiguo si cabe.
El proceso de la llegada y entrada de un buque a un puerto, la realización de las operaciones portuarias de descarga y carga o de abastecimiento y reparaciones necesarias, procediendo posteriormente a su salida, es una operación, aunque rutinaria, compleja y necesitada de una buena coordinación, realizada en su mayor parte por la dotación del buque; y no he escuchado ni leído algo que me pueda hacer pensar que lo tienen solventado, es más, ni siquiera tengo noticia de que hayan concretado cuales son las necesidades y las posibles soluciones para sustituir a la falta de dotación.
UNA QUIMERA
Expuesto lo anterior, estamos ante un panorama sin precedentes. El negocio marítimo es el más antiguo que existe y como lo conocemos en la actualidad es consecuencia de multitud de cambios sociales, económicos y técnicos habidos a lo largo de muchos siglos. El buque autónomo exige una transformación muy seria de la situación actual, hay que crear un sistema marítimo nuevo y al final todo este enorme esfuerzo de cambio, tiene como único propósito eliminar la dotación del buque. Las razones que he escuchado o leído para justificar esta profunda transformación no resultan convincentes; la más repetida pretende que el buque autónomo garantizará una mayor operatividad y seguridad, una afirmación que deberían explicar, no mejor, simplemente explicarla, pues hasta ahora sólo nos dejan una frase hueca. Personalmente, tengo especial interés en saber cómo un barco puede ser más operativo sin tripulación y sobre todo más seguro. No sé si el sistema integrado de automatismos que rija el buque logrará reducir los errores del factor humano; lo que tengo claro es que aparecerán nuevos riesgos que desconocemos y que no se podrán solventar porque no hay nadie a bordo. Los errores del factor humano sabemos exactamente cuáles son y sabemos cómo solucionarlos si hay voluntad de hacerlo. Los errores y riesgos del buque autónomo serán nuevos; por lo tanto, descontrolados.
La última teoría sobre la necesidad de eliminar la dotación de los buques arguye que responde a la escasez de tripulaciones prevista para los próximos años. En efecto, estamos ante un problema gravísimo, la falta de tripulaciones bien formadas, pero esto no es más que consecuencia de las pobres políticas de personal que han aplicado las compañías navieras. Si realmente este fuera el motivo, la solución resulta sumamente sencilla: cambiar las políticas de personal de las navieras, una solución mucho más económica pues el buque autónomo encarecerá exponencialmente el coste de construcción, el mantenimiento preventivo y programado, así como en el mantenimiento correctivo.
No es comprensible que se someta al negocio marítimo a un cambio tan radical, que exige tanto esfuerzo y tanto coste, si no está justificada la eliminación de la dotación, porque al final lo que parece es que se esté creando una necesidad que simplemente beneficia a los sectores de la actividad marítima que la están promoviendo.
De todas maneras, insisto, si los fabricantes de equipos y constructores, no garantizan la fiabilidad al 100% de todos los equipos y un diseño y construcción del buque que no genere averías, el buque autónomo es una quimera. Y en la actualidad no pueden garantizarlo, ni siquiera pueden aventurar una fecha en la cual se consiga este objetivo.
