Los buques de nueva construcción propulsados por combustibles alternativos, diseñados para que las navieras alcancen sus objetivos de descarbonización neta cero en las próximas dos décadas, han representado el 72 % de los pedidos en lo que va de año, mientras que el tonelaje propulsado exclusivamente por combustibles convencionales está en vías de desaparecer entre los buques de mayor tamaño, según un informe presentado por el portal Alphaliner.
Sin embargo, el porcentaje de estos pedidos ha descendido por segundo año consecutivo, lo que demuestra el reto al que se enfrentan las navieras a la hora de abastecerse de combustibles de nueva generación, lo que ha provocado un enfriamiento parcial del entusiasmo y el renovado dominio de lo que antes se consideraba una solución provisional, la propulsión con combustible GNL.
Descenso de los pedidos de metanol
En los primeros 10 meses de este año, la propulsión dual de GNL representó la mayor parte de la capacidad encargada, con un 60%, lo que supone un ligero descenso con respecto al 63% registrado en 2024. Por su parte, tras representar casi la mitad de todos los pedidos de buques portacontenedores en 2023, los pedidos de metanol de doble combustible volvieron a descender, pasando del 18% de los pedidos en 2024 a solo el 12% en lo que va de 2025. Las navieras siguen alejándose de la que antes era su opción favorita por la preocupación sobre la disponibilidad de combustible.
Esta «cuota de mercado» perdida por el metanol no ha sido recuperada por los pedidos de GNL, sino por las unidades de combustible convencional, que han aumentado hasta el 28% de la capacidad solicitada este año, frente al 19% en 2024, principalmente entre las clases de tamaño de hasta 7.500 TEUS. Este segmento ha experimentado recientemente un aumento de los pedidos, especialmente por debajo de los 6.000 TEUS.
Disponibilidad de combustible
Reiterando su preocupación por la disponibilidad de combustible, Maersk y CMA CGM declararon públicamente la semana pasada que están teniendo dificultades para garantizar un suministro suficiente y asequible de metanol para sus buques, lo que significa que muchos seguirán funcionando con combustible convencional. La sociedad de clasificación noruega DNV también ha pedido una mayor tolerancia con los combustibles fósiles de forma provisional, en particular con el GNL, como «vía más larga» hacia la descarbonización a través del bio-GNL y el e-GNL.
En lo que va de año no se ha encargado ningún buque propulsado por amoníaco, tras el único pedido de CMB/Delphis, el YARA EYDE de 1.400 TEUS para el comercio costero noruego, contratado en 2024. Mientras tanto, solo se ha contratado una unidad eléctrica en 2025: el buque escuela de 406 TEU de Seacon Shipping, encargado a Fujian Mawei. El único buque de hidrógeno en construcción se encargó en 2023.
Represalias de EEUU
La aprobación del Marco NetZero de la OMI, piedra angular de la política de descarbonización de la organización y que se debatirá esta semana, se ha vuelto incierta tras la promesa de la administración estadounidense de tomar represalias contra los países que apoyen la política. Se espera que la medida se someta a votación en la sesión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI, que se celebra del 14 al 17 de octubre, muy probablemente el último día.
La aprobación requiere una mayoría de dos tercios de los países presentes. Al mismo tiempo, la adopción también requiere el respaldo de países que representen el 50% de la flota mundial por tonelaje bruto. Si no se alcanza este umbral, los Estados miembros disponen de 10 meses para presentar una objeción. Varias grandes empresas de los principales países armadores ya han manifestado su oposición a NetZero, entre ellas la noruega John Fredriksen y las griegas Evangelos Marinakis y George Economou. Los críticos afirman que la disponibilidad, la escalabilidad y la infraestructura de los combustibles ecológicos no están lo suficientemente desarrolladas como para respaldar NetZero.
La última vez que se sometió a votación una enmienda al Marpol fue en 2011, en relación con la adopción del Índice de Eficiencia Energética de Diseño (EEDI). La política fue rechazada, entre otros, por China, India y Brasil, que finalmente perdieron la votación por 63 votos contra 16.
