Convenimos en llamar super-megabuques o VLCS (Very Large Container Ship) a aquellos buques portacontenedores con una capacidad de 20.000 TEU o más. Los bautizadores tecnológicos cruzan los dedos para que no aparezca en el futuro una nueva generación de barcos aún más grandes porque tanto en inglés como en castellano se han acabado los prefijos superlativos.
Para la mayoría de las personas ajenas al mundo marítimo, la imagen del portacontenedores EVER GIVEN bloqueando el canal de Suez durante una semana, en marzo de 2021, fue la primera aparición de este tipo de buques. Los sorprendidos y alarmados medios de comunicación transmitían la sensación de que era una de las primeras veces que un gigante de ese tamaño se aventuraba canal de Suez arriba, y claro sucedió lo que según todos los expertos, a posteriori, vaticinaban: grandes buques, grandes desastres.
Pero es que los VLCS no son una rareza, de hecho son un montón porque durante el año 2022, se alcanzará la cifra de 142 monstruos de este tamaño, que están navegando desde el año 2017, cuando, sucesivamente, las navieras OOCL, Maersk y MOL pusieron a 17 de estas espectaculares naves en el agua. Es decir, desde hace 5 años los super-mega buques estaban pasando el canal de Suez sin causar problema alguno, con una frecuencia creciente que ahora ya es diaria.
Pocas navieras pueden aspirar a tener uno de esto barcos. No se trata sólo del esfuerzo económico de su construcción, hay que sumar también el esfuerzo operativo y el comercial. Su capacidad de 21.000 TEU significa una caravana de camiones con contenedores que alcanzaría 184 km. Es decir, una caravana de Barcelona a Girona ida y vuelta o de Bilbao a Santander ida y vuelta saliendo de un solo buque.
De hecho, los 142 VLCS se concentran en manos de 8 navieras a las que ahora se añade Hapag Lloyd, que este año entra en esa exclusiva competición con 12 relucientes nuevas unidades.
Así pues, la lista de orgullosos propietarios de estos gigantes de la navegación comercial está ahora así:
Evergreen Taiwan 30 VLCS
MSC Suiza 24 VLCS
OOCL H.Kong 18 VLCS
ONE Japón 12 VLCS
Hapag Ll. Alemania 12 VLCS
CMA Francia 12 VLCS
Hyundai Korea S. 12 VLCS
Maersk Denmark 11 VLCS
COSCO China 11 VLCS
No cabe duda de que estas navieras, las principales del mundo, consideran a estos gigantes como el arma definitiva para dominar de una vez para siempre el transporte transoceánico de mercancías manufacturadas, que son, no lo olvidemos, las de más valor, y por consiguiente las que pagan más flete, más que los graneles, los combustibles líquidos, el cemento, el gas, la chatarra…
La arriesgada y exigente apuesta por estos gigantes se basa, como no, en la economía de escala por TEU que alcanzan. En la generación precedente de super buques, los en su día sorprendentes Triple E de Maersk podían llegar a 15.000 TEU, lo más de hace solo 10 años. En los Triple E, la economía anunciada era de unos 210 dólares USA/TEU. Con unos fletes de 500 usd/teu en los grandes tráficos -básicamente los que van del mar de la China a Europa y a la costa este de Estados Unidos- se trataba de una reducción muy sustancial para competir, era la ventaja definitiva que ahora, con los VLCS, se ha visto añun más incrementada.
Observando la lista de navieras con VLCS nos podría parecer que con nueve jugadores en el tablero la competencia empresarial está garantizada, pero recordemos que estas navieras se han agrupado en tres alianzas y si revisamos la lista en base a estos pactos, la cosa queda así:
2M (Maersk + MSC): 35 VLCS
The Alliance (Hapag + ONE + Hyundai + Yang Min): 36 VLCS
Ocean Alliance (Cosco-OOCL + CMA + EMC): 71 VLCS
Recordemos también que los VLCS no representan la totalidad de la oferta de espacio que ofrecen estas alianzas. El grueso de las flotas lo integran buques no tan enormes, así pues, si consideramos la capacidad total de cada alianza, la visión completa a mediados del año pasado era la siguiente:
2M. 1.301 buques 8,000.000 teus
The Alliance 641 buques 4,800.000 teus
Ocean Alliance 1.258 buques 7,400.000 teus
Y esto ya empieza a parecerse a un cártel del petróleo, por ejemplo, donde los VLCS representarían el grifo que regula la cantidad de combustible, o sea el espacio disponible que se ofrece al mercado.
En estos momentos, 2M tiene la posición dominante en el mundo y nos sorprende ver que estas dos navieras provienen y tienen su head office en dos países europeos que cuentan con unas poblaciones comparables a la de Cataluña lo que puede ser un ejemplo estimulante tanto para independentistas de pro como para aquellos que defienden que el tamaño no es lo que importa.
En la actualidad, como hemos dicho, la economía de escala generada por los VLCS resulta superior (curiosamente, la eslora de 400 metros, apenas ha variado en relación a los Triple E), y además se siguen buscando ahorros en el consumo de combustibles para incrementar todavía más si cabe la reducción de costes por TEU y de paso contribuir al cuidado del planeta.
El quid es que para que esa economía de escala por TEU se traduzca en grandes beneficios hay que llenar estos gigantes del mar en cada viaje y esto, hasta este año nuevo chino, se ha estado consiguiendo con precisión germánica. Aunque es grande la sospecha de que también se ha jugado hábilmente con las blank sailings (cancelaciones de escala), y que, junto a algún otro componente externo, han producido el también mega extraordinario regalo añadido de unos fletes de mercado jamás vistos, hasta 10 veces superiores a los de pre-pandemia, que están produciendo los beneficios más importantes de la historia de la navegación comercial.
Domesticado el Covid-19 y sus cepas, pero con los reguladores ahora vigilantes, no se podrán jugar las cartas de las blank sailings ni la falta de equipos tan alegremente como hasta ahora, pero, tampoco hará falta porque la globalización, bien canalizada, volverá a galopar triunfante. Y es sabido que una globalización vigorosa, musculada y resiliente constituye condición necesaria e imprescindible para llenar estos barcos. El futuro nunca se había mostrado tan prometedor para el pequeño grupo de navieras privilegiadas.
Pero, siempre hay peros…
Grandes buques, grandes riesgos
Sin una globalización a plena máquina, los volúmenes de carga a embarcar semanalmente en los puertos de extremo oriente no serán suficientes para llenar los VLCS, porque si no alcanzan un nivel de ocupación adecuado se convierten en agujeros negros de recursos económicos; la carga que podría ser suficiente para un buque menor, puede ser una ruina para los gigantes del mar porque su razón de ser, su punto fuerte, reside en su tamaño, el cual se torna en su talón de Aquiles cuando el flujo de carga entra en períodos de debilidad.
Y parece que ahora no son perfume lo que despide la globalización, hay ciertos tufillos. Veamos algunos.
Relocalización.
La pandemia ha puesto en evidencia el error de convertir al país más alejado de Europa en la fábrica del mundo. Digo convertir porque, no se olvide, la mitad de las fábricas en China son filiales de empresas americanas y europeas. Las ventajas de los costes de producción bajos y de regulaciones sociales casi nulas se han visto neutralizadas cuando, al requerir productos estratégicos, estos no llegaban a destino y cuando lo hacían era a unos precios excesivos.
Primero fueron las mascarillas, los EPIs, los respiradores, luego los microchips y un sinfín de componentes. Poco a poco todos, desde las grandes corporaciones a los medianos y pequeños empresarios se han visto afectados por el mismo fenómeno negativo y, consiguientemente, están repensando sus estrategias para pasar a producir y comprar en Europa o cerca de.
En nuestro caso (y el de Francia y el de Portugal y…) Marruecos y Túnez brillan con atractiva fuerza. Argelia no, Argelia sigue dormida encima de sus yacimientos de gas y petróleo, siempre rentables, y no ha creado una base atractiva para la implantación de empresas extranjeras. Por eso, la última decisión del Gobierno español de apaciguar sus relaciones con Marruecos (cinco veces más grande que Túnez) ha sido muy mal recibida por la conciencia social y política del país, pero muy aplaudida por la conciencia económica que late en los gabinetes de estrategia emprearial.
El cualquier caso, el retorno o acercamiento de la fabricación ha comenzado y con fuerza.
La nueva era del reciclaje.
Es más que una moda, empieza a ser una militancia que echa raíces. Reciclar versus fabricar. Dar una nueva vida a objetos y prendas se ha convertido en una ola creciente en Europa. Es la otra cara de la moneda de la antipática obsolescencia programada. Desde Wallapop a Humana, desde los numerosos talleres de restauración de toda clase de objetos a las tiendas de segunda mano, su visibilidad es cada vez mayor.
Además es una tendencia que confluye con una fuerte corriente ecologista a favor de los productos de proximidad y también en contra de la ropa barata que viene de Oriente, culpable de un consumo de agua extremo y de una explotación infantil moralmente intolerable.
El empobrecimiento general en Europa y USA.
La inflación galopante está golpeando al sector más numeroso de nuestra sociedad. No era cuestión de unas semanas, va para meses, va para más. El poder adquisitivo se reduce drásticamente y tenemos que comprar menos. En USA, a la inflación se suma el final de los cheques-consumo con los que el Estado federal ha ido regando la recuperación económica.
Y claro, la desigualdad vuelve a aumentar, los ricos van a más y la venta de productos de lujo crece pero, los productos de lujo vienen en avión, no en mega buques.
Renace la carga general.
El extraordinario aumento de los fletes de contenedores en todas las líneas regulares provoca que la oferta de flete en convencional sea inesperadamente competitiva, en especial para aquellos productos que se venden en grandes lotes y que no precisan un embalaje sofisticado.
Y lo que es más preocupante para las tres alianzas: se activa la Federal Maritime Comision de Estados Unidos.
La FMC, el organismo que vela por la competencia limpia en el transporte marítimo, da señales de estar despertando. Sus equipos de inspectores se han podido dotar de presupuesto y ya empiezan a investigar el por qué de los excepcionales altos fletes actuales.
La maquinaria jurídica made in USA se pone en marcha para defender a los usuarios del transporte marítimo internacional. ¿Qué por qué no lo han hecho los reguladores estatales de Europa ni de China hasta ahora? Quizás sea porque, aunque los americanos inventaron el contenedor, ninguna gran naviera actual es americana.
Pero se trata de una maquinaria judicial temible y sea por esto o por la suma de los puntos oanteriores el caso es que los fletes en este último mes están estables o bajan un poco y eso que con la invasión rusa de Ucrania el combustible está alto y la ciudad de Shanghái, que es el primer puerto de carga de contenedores del mundo, está en situación de confinamiento severo. Hace solo unos meses esta situación habría representado 150 usd/teu de aumento BTF (By The Face).
Para más sorpresa, los puertos de Los Ángeles y San Francisco, líderes mundiales de los panorámicos embotellamiento de buques, está reduciendo este mes de abril a la mitad el número de barcos portacontenedores en espera de atraque y, ¡oh maravilla! están aumentando drásticamente el número de contenedores vacíos que retornan a los puertos chinos en los que tanto escasean.
Lo que viene…
Ya no se trata pues de aquella eufórica cruzada contra las importaciones chinas de un tal Trump, cuyos artífices tratan ahora de hacer que se olvide completamente porque fue un desastre que causó el efecto contrario. Ahora podemos estar al principio de algo muy diferente y la atención silenciosa a lo que se puede estar cocinando ha desplazado a las ya cada vez más lejanas loanzas a la globalización.
Si alguien tiene la sensación de que está viviendo un cambio de época, que sepa que no está solo.
Epílogo
Eladio, estibador portuario y dominador de cualquier tipo de grúa que le echen, está ahora jubilado pero ha visto cómo el contenedor apareció siendo una rareza en el puerto de Barcelona y como ha ido creciendo y creciendo hasta imponerse.
Recuerda Eladio lo que costaba rematar la cargf delos últimos contenedores en aquellos buques de la Sudan Shipping Line que atracaban en el muelle España (ahora Maremagnum). Se cargaban con ganchos de grúa normales, no con spreader como ahora, y costaba lo indecible cuadrar los twistlocks del último manto de la cubierta. Hasta se perdió un Barça-Depor para el que tenía la entrada por no acabar a tiempo un Blue Nile. Luego todo mejoró, eficiencia, eficiencia y medios mecánicos cada vez más sofisticados.
Eladio, jubilado, disfruta pescando en su rompeolas de toda la vida. Cuando vio el primer (casi) VLCS enfilando la bocana para atracar en la terminal BEST, una de las más modernas del Mediterráneo, lo tuvo claro: “Algún día se los van a tener que comer con patatas”.
