En la actividad del contenedor marítimo, la más rentable, un puerto, si quiere ser poderoso, tiene que tener al menos una de las dos cartas siguientes: controlar un ‘hinterland’ enorme o ser un eficaz hub de gran influencia.
En el primer caso, el ejemplo más brillante es Shanghái que es, a día de hoy, el número uno mundial en movimiento de contenedores. No se trata solo del tamaño de esta megaurbe (25 millones de habitantes) sino que, ubicada en la desembocadura del río Yangtse, controla su muy industrializada cuenca, en la que habitan 400 millones de personas que es, prácticamente, el mismo número de habitantes de la Unión Europea al completo.
En la segunda opción, el mejor ejemplo es Singapur. Esta ciudad-estado (la Atenas del sudeste asiático), con sus 5,7 millones de habitantes, mantiene, cada año, a su puerto en la segunda posición del ranking global de contenedores. La isla no contiene una enorme industria, de hecho ha cerrado o deslocalizado fábricas desde hace mucho tiempo, pero su envidiable posición geográfica, unida a su profunda mentalidad logística y financiera, la han convertido en el hub más potente y digitalizado del mundo.
La esencia de un puerto hub es la combinación de una alta capacidad de operar megabuques transoceánicos y ofrecer, al mismo tiempo, una atractiva oferta de buques ‘feeders’ al máximo número posible de puertos secundarios de la región por alejados que estén.
Cuántos más contenedores en tránsito capten los servicios regulares de buques ‘feeders’, más eficaces y competitivos serán y, en una secuencia virtuosa, más contenedores en tránsito atraerán y, por esta vía, fidelizarán a los megabuques irremediablemente.
Todo lo anterior viene a cuento de la nueva ordenanza del puerto de Barcelona, que ha entrado en vigor este mes de septiembre, que quiere dar prioridad de atraque (en caso de congestión de muelles) a los servicios regulares de buques portacontenedores que transporten más carga local y menos contenedores en tránsito.
Si tuviéramos que señalar a los autores intelectuales de esta nueva ordenanza, nuestro dedo apuntaría a los hutíes yemenitas que, con su criminal conducta (criminal y muy poco inteligente), han provocado el desvío de rutas marítimas principales y, entre otros efectos, el aumento de contenedores en régimen de transbordo en nuestros puertos mediterráneos de Algeciras, Valencia y Barcelona.
De esos tres puertos, es Barcelona el que con un 47% ha experimentado el aumento más elevado del número de transbordos. El efecto no deseado han sido saturaciones en las explanadas y atraques de las dos terminales principales y, la consecuencia más grave, la cancelación de algunas escalas de buques procedentes de Extremo Oriente. Es decir, para no perder tiempo adicional esperando atraque, han proseguido el viaje dejando los contenedores destinados a Barcelona en otro puerto diferente y distante, con lo que se produce una gran frustración (comercial y económica) a los embarcadores y receptores afectados.
La nueva ordenanza es algo incómoda de interpretar y mucho más incómoda de fiscalizar, ya que consiste en crear un nivel de prioridad de atraque para las líneas portacontenedores que sobrepasen el nivel 2.000 de puntación una vez se les aplique la formulita siguiente:
Para dar una idea:
Un servicio regular de/a Extremo Oriente con megabuques de 400 metros de eslora y tres días y medio de promedio de ocupación de atraque en Barcelona, necesitaría tener una media mínima de 1.700 teus locales (importación, exportación) por escala para entrar en el grupo de preferencia de atraque. O, un servicio portacontenedores regular a Casablanca con buques de 100 metros de eslora (promedio) y un día de operaciones en puerto entraría, justito, justito, en el grupo de preferencia de atraque si demuestra superar los 450 teus locales de media por escala.
El tiro en el pie
Esta ordenanza que quiere, de forma alambicada, primar la carga local y penalizar a los contenedores de transbordos tendrá una vigencia de un año que, es el plazo en el que se espera ver la bondad o no de la misma.
Mientras tanto, la oportunidad sobrevenida de potenciar servicios regulares de contenedores a puertos secundarios que la geopolítica nos ha puesto al alcance de la mano, quedará mermada por la aplicación de la nueva ordenanza que no deja de ser, de entrada, una propuesta triste (castigar es siempre fácil).
¿De verdad no había otra solución más imaginativa?
