¿Podría el 40% del tráfico mundial de portacontenedores funcionar totalmente con baterías en 2030? Los investigadores han hecho la afirmación de que la rápida caída de los precios de las baterías disponibles en el mercado podría permitir que más del 40% del tráfico mundial de portacontenedores, que representa la totalidad del comercio intrarregional, esté totalmente electrificado en la próxima década.
Un artículo, difundido en nature.com, la publicación en línea de la principal revista semanal internacional de ciencia Nature, afirma que la adopción generalizada de tales baterías sería rentable, en parte porque se podrían incorporar baterías disponibles en el mercado con la tecnología actual de los buques. La investigación parte de un coste de la batería de 100 kWh y señala que los barcos propulsados por baterías serían económicos en rutas comerciales de menos de 1.500 km «con un impacto mínimo en la capacidad de carga del barco».
Esta distancia rentable (equivalente a una línea recta entre Londres y Copenhague) significa que todo el transporte marítimo intrarregional podría ser reequipado o sustituido por motores alimentados por baterías. Si se aplicara al transporte marítimo estadounidense, el documento afirma que reduciría las emisiones de CO2 del sector en un 14%.
Escepticismo respecto a la viabilidad
Sin embargo, Gareth Burton, vicepresidente de Tecnología de la American Bureau of Shipping (ABS), expresa cierto escepticismo respecto a las conclusiones del documento, señalando que el considerable reto de alcanzar el objetivo del 40% propuesto en el documento significaría que tanto las nuevas construcciones como las ya existentes tendrían que utilizar baterías. Y añadió: «Ampliar la aplicación de las baterías hasta el punto de que los buques de gran calado puedan funcionar únicamente con ellas supone un reto que requiere un desarrollo significativo de la tecnología de las baterías». Burton añadió que las tecnologías de baterías se adoptarán más rápidamente en «buques de corta distancia y buques de enlace para aplicaciones específicas».
Burton no es la única figura del sector que expresa sus dudas sobre la aplicabilidad generalizada de la energía de las baterías. A pesar de que la energía de las baterías es mucho más limpia que los combustibles pesados convencionales, actualmente no existe una paridad significativa entre ambos en términos de eficiencia energética por peso. Incluso las soluciones de baterías más avanzadas no superan los 300 Wh/kg, frente a los 11.400 Wh/kg de los Heavy Fuel Oil (HFO). Los autores del documento calculan que para un buque neopanamax de 5.000 km de autonomía, las baterías tendrían que pesar 20.000 toneladas, incluso con los niveles de eficiencia más avanzados. Es una cifra que puede disuadir a todos, salvo a los más ambiciosos, de adoptar la energía renovable.
La asimilación del 40% de la flota de portacontenedores también podría verse obstaculizada por el hecho de que aún es necesario realizar actividades de I+D para la comercialización de la tecnología de las baterías, a fin de que ésta sea segura y esté ampliamente disponible. Un documento de la Real Sociedad de Químicos afirma que «todas las baterías de iones de litio actuales utilizan electrolitos orgánicos inflamables… [que pueden provocar] incendios muy difíciles de extinguir». Resolver este problema de ingeniería supone un verdadero reto que aún no ha sido resuelto por la comunidad científica y se necesitan más inversiones en I+D para solucionarlo. Las cifras de la Agencia Internacional de la Energía muestran que el gasto en I+D del sector privado en el sector marítimo ha caído de 2.700 millones de dólares en 2017 a 1.600 millones en 2019.
Explorar la tecnología
Aunque en la actualidad, la adopción de la tecnología de las baterías puede verse obstaculizada, los autores del documento mantienen la esperanza en el impacto que la energía de las baterías puede tener para los objetivos ecológicos del transporte marítimo. «La propulsión eléctrica con baterías no se ha explorado lo suficiente como alternativa de bajas emisiones en el sector marítimo, a pesar de la reciente disminución de los costes de las baterías, las mejoras en su densidad energética, la creciente disponibilidad de electricidad de bajo coste generada de forma renovable y su considerable ventaja en cuanto a eficiencia frente a los combustibles electrónicos, como el hidrógeno verde y el amoníaco», escriben los investigadores de la Universidad de California en Berkeley.
La modelización del documento se basa en el supuesto de que los barcos pueden recargarse tanto en origen como en destino. Sin embargo, también destaca la posibilidad de crear grandes infraestructuras de recarga en puntos de estrangulamiento mundiales como el canal de Suez, que obligan a los barcos a permanecer periódicamente estacionados.
Esta es una opinión que también comparte Robert Palin, director general de Spaera, una empresa emergente de tecnología marítima ecológica. Palin afirma que «también existe la posibilidad de contar con islas flotantes autónomas de ‘supercarga’, que también utilicen energía solar, eólica o de las olas con baterías para recargar un barco a mitad de camino». Aunque parezca «fantasioso», Palin afirmó que infraestructuras marinas similares a gran escala, como las plataformas petrolíferas en alta mar, parecían igual de improbables al principio.
De hecho, aunque es necesario seguir invirtiendo en I+D e infraestructuras para que las baterías sean una opción viable en la próxima década, hay indicios alentadores de que la energía de las baterías podría ser una parte importante de los cruceros y los transbordadores de pasajeros, con unos cuantos adoptantes tempranos importantes en Escandinavia y Japón.
