ZIM es una naviera que fue constituida en 1947 para sostener el transporte de personas y suministros de una nación, Israel que, en esas fechas y desde cero comenzaba su existencia en un entorno difícil y peligroso. Su desacomplejado nombre y su flamante bandera era toda una declaración de principios y de su compromiso.
Han pasado más de setenta años y la naviera, a pesar de diferentes vicisitudes, obstáculos y desafíos, se ha desarrollado y, en estos momentos, con una flota de 124 buques ocupa la posición número diez en la lista de esa especialidad estrella que son los portacontenedores. Si recordamos que la primera naviera que se encumbró en esa lista, Sealand, ya no existe o que países de referencia en mundo marítimo como Holanda o Reino Unido, no tienen actualmente ni un sólo representante notable en esa “competición”, tendremos necesariamente que valorar la gran gestión y esfuerzo que son necesarios para conseguir figurar en el grupo de cabeza del exigente ranking.
Por otro lado, como vemos estos días, el hecho de que después de setenta años haya sido imposible conseguir un acuerdo civilizado en la región, nos indica la magnitud del cruce de intereses, tan fuertes y frustrantes, que coinciden en esa parte del Mediterráneo. ¿Cuánto dinero están ganando algunos, de uno y otro bando, para que tantos sufran durante tanto tiempo?
Actualmente ZIM no es propiedad del Estado, es una naviera privada desde que en los ochenta el Gobierno israelí la fue privatizando y, tras una serie de cambios, recaló en la familia Ofer. Y en ese entorno sigue a día de hoy. En su testamento, el patriarca Sammy Ofer, reputado naviero, dividió equitativamente su herencia entre sus dos hijos, también la marítima: Zim Integrated Shipping Services está en la órbita de Idam Ofer, mientras que el hemano mayor Eyal Ofer ha constituido el potente grupo Zodiac Maritime.
Aún siendo una empresa privada, su proximidad a las necesidades o intereses nacionales -ya sea por sensibilidad, ya sea por las inevitables puertas giratorias- es algo lógico y asumido por el mercado; la parte buena es que tiene a todo un país detrás, y que quede claro que un país no quiere decir un Gobierno. La parte no tan buena es que la personalidad, la historia antigua y, sobretodo, la historia moderna de Israel no deja indiferente a nadie y esa no-indiferencia genera muchas veces fuertes prevenciones en sus relaciones comerciales de ZIM con el resto del mundo.
Tal vez por el peso de esa mochila, la naviera, aún siendo muy importante en el sector, no fue invitada a participar en las grandes alianzas de navieras hasta el año 2022 cuando, de forma modesta, inició su acuerdo con 2M, pero sólo para el servicio Oriente Lejano/Costa Oeste de Estados Unidos, que es un tráfico en el que ZIM tiene una cuota de mercado significativa. Y ya en este año 2024, a raíz del actual conflicto, hemos conocido que Malasia ha negado la escala de los buques de ZIM en sus puertos y que la línea Tyrrhenian Container Line Service, que conecta Israel con Francia (con Fos Sur-Mer) e Italia (en Génova y Salerno) y que hasta el momento, operaba conjuntamente con Cosco -la naviera estatal china- pasa a ser servida en solitario por ZIM. Parece que llega la hora de que ZIM tenga que multiplicarse para garantizar los servicios marítimos de contenedores con Haifa y Ashdod, si aumenta la tibieza actual de las grandes navieras para atender esos puertos.
Pero si giramos el periscopio 180º, necesariamente tenemos que recordar la enorme crisis de fletes vivida no hace demasiado tiempo. Durante dos años han sido enormes las críticas en las que los términos oligopolio-colusión-cártel, aplicados a las tres alianzas de navieras, han protagonizado miles de declaraciones y artículos. No ha sido un fenómeno nuevo, todo lo contrario, es una tendencia crónica, así nos lo explicaba Adam Smith ya en el siglo XVIII:
“People of same trade seldom meet together, even for merriment and diversión, but the conversation ends in a conspirancy against public or in some contrivances to rise prices” (La gente del mismo oficio rara vez se reúne, ni siquiera para divertirse, sino que la conversación termina en una conspiración contra el público o en alguna estratagema para subir los precios)
Ante eso, quizás haya llegado el momento de que el mercado apoye con fuerza a aquellas navieras que compiten en solitario… como ZIM.
Víctor Rubio
P.S.
Esta compañía cuyas siglas corresponden a su nombre inicial: Zionist Immigration Movement, fue durante años la naviera estrella del puerto de Barcelona, luego vino el “gatillazo” de Tarragona, la crisis mundial de las hipotecas basura, la implementación y ascenso de las tres alianzas de navieras (que durante años no incluyeron a ZIM) y que, subidas en la ola del Covid, elevaron al cielo los fletes de los contenedores marítimos.
La estrella ya no brilla tanto pero sigue muy viva, al menos así lo consideran en la bolsa de Nueva York, donde sus acciones han acumulado una subida del 33% este mes de enero (anotar que Maersk también sube en ese parqué… pero sólo un 3,59%).
