Más allá del Registro Especial de Canarias, planteado para favorecer la competitividad de las navieras españolas con el abanderamiento de buques españoles, el sector marítimo acoge otras prácticas legales, en la que los barcos cuentan con bandera francesa o incluso noruega, pero efectúan el contrato con un operador español. Esta fórmula, según han indicado fuentes del sector, es la que utilizan algunas navieras como la noruega Knutsen en barcos de construcción reciente.
La iniciativa parece implicar un reorientación de la estrategia en Knutsen, que a principios de 2018 decidió construir en las instalaciones del astillero surcoreano Hyundai Heavy Industries (HHI) el ADRIANO KNUTSEN, un metanero que se convirtió en el mayor buque de bandera española. El barco cuenta con una manga de 48 metros y un contrato de fletamento de siete años, prorrogable hasta los 20. El ADRIANO KNUTSEN forma parte del Registro Especial de Canarias (REC), cuenta con 26 tripulantes a bordo: 11 oficiales españoles y 13 marineros filipinos más dos oficiales en prácticas.
En febrero de 2021, Knutsen anunció que ya había recibido por parte del astillero coreano Hyundai Mipo Dockyard (HMD) el metanero RAVENNA KNUTSEN, destinado al transporte de Gas Natural Licuado (GNL). El barco está abanderado en el Registro Especial de Canarias, inscrito en la matrícula de Santa Cruz de Tenerife, y forma parte de la flota de la división española de la naviera noruega.
Recientemente, dentro del proyecto que coordina Enagás, dirigido a desarrollar una infraestructura segura y eficiente para el uso del GNL como combustible alternativo, principalmente en el sector del transporte marítimo en la Península Ibérica y garantizar el suministro de combustible a buques (‘bunkering’) en los puertos, Knutsen participa en la construcción de un nuevo barco para el abastecimiento de este combustible, el primero en España, con una capacidad de almacenamiento de 5.000 metros cúbicos. Los trabajos para su construcción se están llevando a cabo en los astilleros Armon (Gijón).
Contrato nacional, bandera extranjera
Las mismas fuentes que se han puesto en contacto con este medio han indicado que, más allá de estos proyectos emprendidos por la naviera noruega, se han producido fenómenos como el abanderamiento de barcos en otros países europeos, como Francia o Noruega, que contaban con un contrato en España.
A instancias de NAUCHERglobal, la secretaria general de Normativa Marítima y Cooperación Internacional de la Dirección General de Marina Mercante (DGMM) aclara que el pabellón y el contrato de un buque no tienen porqué coincidir. Así, aseguran que “por un lado está el pabellón de un barco y los aspectos que van a quedar determinados por este hecho (medidas de seguridad, tripulaciones, formalidades del buque, etc), pero ello no impide que los contratos celebrados por el naviero o armador del buque se sujeten a otra ley, siempre que haya un punto de conexión, reconocido en convenios internacionales, normas de la UE o por la propia legislación nacional”.
A un convenio, concretamente al Maritime Labour Convention (MLC) 2006 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), que entró en vigor en 2013, es al que hace referencia Luz Baz, coordinadora en España de la International Transport Workers’ Federation (ITF). En casos como el de los buques con contratos en España y bandera extranjera, Baz explica que el convenio sobre el trabajo marítimo se sitúa por encima de las posibles normas nacionales y más en el caso de países como España, Francia y Noruega, que lo han ratificado.
El papel de las agencias de embarque
Estas circunstancias son posibles gracias al papel de las agencias de embarque, que posibilitan un contrato con el armador del buque para llevar a cabo las tareas encomendadas a la tripulación. De hecho, Baz detalla que desde la ITF, en ocasiones, se firman convenios con las propias agencias de embarque. Eso sí, la normativa establece que debe existir un vínculo entre el armador o explotador y la agencia de embarque. Un ejemplo de este tipo de empresas es Consulmar, que se define en su página web como una empresas que “ofrece un servicio privado de contratación y colocación de gente del mar”.
Este tipo de buques, tal como detalla Luz Baz, se rigen por una doble normativa. Por un lado, como precepto principal, que se sitúa por encima de cualquier consideración, está el convenio sobre el trabajo marítimo MLC 2006 de la OIT. Además, las empresas han de cumplir con los requerimientos del país de bandera del barco.
Convenio sobre el trabajo marítimo
El convenio conocido como ‘MLC, 2006’ entró en vigor el 20 de agosto de 2013 y establece unas condiciones mínimas de trabajo y de vida para todos los tripulantes de esos barcos. Además, constituye un paso esencial para garantizar condiciones de competencia leal para los armadores de calidad que enarbolan pabellones de los países que lo han ratificado.
En su artículo 2.6, se detalla que “cuando la autoridad competente determine que no sería razonable o factible en el momento actual aplicar algunos elementos particulares del código a que se refiere el artículo VI, párrafo 1, a un buque o ciertas categorías de buques que enarbolen el pabellón del miembro, las disposiciones pertinentes del código no serán aplicables siempre y cuando el tema de que se trate esté contemplado de manera diferente en la legislación nacional, en convenios colectivos o en otras medidas. Sólo podrá recurrirse a dicha posibilidad en consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas y únicamente respecto de buques con un arqueo bruto inferior a 200 que no efectúen viajes internacionales”.
