En 2023, la Unión Internacional de Seguros Marítimos (IUMI) publicó un conjunto de buenas prácticas y recomendaciones para el transporte seguro de vehículos eléctricos. El documento formaba parte de su apoyo continuo a la orientación en materia de prevención de pérdidas para los sectores mundiales de los seguros marítimos y el transporte marítimo. La asociación ha publicado una versión actualizada, titulada ‘Medidas de mitigación de riesgos para el transporte marítimo seguro de vehículos eléctricos’.
El secretario general de la IUMI, Lars Lange, explica: “El volumen de automóviles transportados por vía marítima en todo el mundo es de unos 20 millones de unidades al año. Desde 2017, se transportan cada vez más vehículos eléctricos. Parece que hay una frecuencia cada vez mayor de incendios a bordo de los buques transportadores de automóviles, aunque hasta la fecha no se ha encontrado ninguno que sea atribuible exclusivamente a un vehículo eléctrico, aunque es posible que un vehículo eléctrico fuera el culpable”.
“Sin embargo, somos muy conscientes de que las características de un incendio de un vehículo eléctrico son diferentes a las de un vehículo con motor de combustión interna (ICEV) estándar, y es importante que los transportistas, los operadores y las aseguradoras comprendan los riesgos que ello conlleva y las medidas que podrían reducir ese riesgo. Por eso, publicamos hace dos años unas directrices de prevención de pérdidas y seguridad. Sin embargo, este sector está evolucionando rápidamente y las nuevas investigaciones siguen aportando nuevos datos. En vista de ello, hemos actualizado nuestro documento con nueva información y hemos ajustado nuestras recomendaciones y directrices”
Estas son las actualizaciones en cinco áreas clave del documento original:
Posible acumulación de gas
Durante el sobrecalentamiento, pueden liberarse gases inflamables. Si estos gases se acumulan en espacios sin ventilación, suponen un riesgo de explosión. Se está investigando la composición de los gases procedentes de incendios de vehículos eléctricos. Una extinción eficaz debe abordar tanto la extinción de incendios como la gestión de gases potencialmente explosivos, integrando la extinción y la ventilación sin reducir la eficacia del sistema.
Liberación total de energía y temperaturas máximas
Las pruebas de incendio recientes indican que la energía total liberada por los vehículos eléctricos y los vehículos con motor de combustión interna es similar, aunque los vehículos eléctricos pueden presentar una liberación máxima de calor más elevada en función del tipo de batería. Algunos estudios no muestran diferencias significativas en las temperaturas máximas, mientras que otros indican que los incendios de vehículos eléctricos pueden superar los 1.000 °C, en comparación con los ~600 °C de los vehículos con motor de combustión interna. Para las aseguradoras, la atención debe centrarse en el riesgo global, especialmente si los incendios no se controlan rápidamente.
Retos del diseño de los buques Pure Car Track Carrier (PCTC)
Los PCTC actuales tienen cubiertas horizontales grandes y sin dividir, a diferencia de los diseños antiguos subdivididos, lo que permite que los incendios se propaguen rápidamente y dificulta su contención.
Enfoque ‘Fixed First’ (primero los fijos) para los PCTC
Los sistemas fijos de extinción de incendios deben activarse de forma rápida y segura, antes de la intervención manual, ya que acceder a los vehículos en llamas es peligroso. La activación temprana del sistema evita que el fuego alcance las baterías de los vehículos eléctricos y se propague. La extinción manual solo debe complementar al sistema fijo para salvar vidas.
Limitaciones de los sistemas de extinción basados en espuma
La espuma de alta expansión puede suprimir la ignición y evitar la transmisión de calor, pero tiene inconvenientes: un funcionamiento complejo que requiere electricidad, una menor penetración y resistencia al calor en las nuevas espumas ecológicas y un umbral elevado para el despliegue ‘primero fijo’ debido a los riesgos de una liberación innecesaria.
Conclusiones de mejora
El estado de carga (SoC) de las baterías de los vehículos eléctricos cargados por transportistas de automóviles debe mantenerse lo más bajo posible desde el punto de vista práctico y técnico. Actualmente, no se han acordado requisitos internacionales para el SoC en el transporte marítimo.
De momento, ningún agente o sistema extintor puede interrumpir la reacción química en cadena que se produce en una batería en caso de sobrecalentamiento.
Una estrategia integral de extinción de incendios no solo debe tener en cuenta la extinción en sí, sino también la gestión de los gases potencialmente explosivos que pueden acumularse durante este tipo de incidentes. Si bien existe un consenso general en que la energía total liberada por los vehículos eléctricos y los vehículos con motor de combustión interna durante un incendio es ampliamente comparable, las opiniones divergen en lo que respecta a las temperaturas máximas.
Una peculiaridad de los vehículos eléctricos es el riesgo de reignición, que es mayor durante un período más largo que en los vehículos con motor de combustión interna. Por lo tanto, deben tomarse medidas de precaución para evitar la reignición de la batería de tracción durante un período prolongado después de que se haya extinguido el incendio.
Daños ocultos
Un reto específico de los buques ro-ro y ro-pax es la carga que transportan. Los vehículos eléctricos, como automóviles, autobuses y excavadoras, suelen ser vehículos usados y, por lo tanto, pueden presentar daños ocultos. Los PCTC plantean algunos retos de seguridad inherentes derivados de sus características de diseño únicas. Un riesgo específico de incendio a bordo de los PCTC se deriva de sus grandes zonas de incendio horizontales sin dividir.
Podrían ser útiles las marcas que incluyan información básica sobre el sistema de transmisión de los vehículos, por ejemplo, pegatinas codificadas por colores para los vehículos eléctricos, los vehículos con motor de combustión interna o los coches propulsados por hidrógeno. La detección temprana y la verificación/confirmación de un incendio son fundamentales para el éxito de las operaciones de extinción. Estos dos pasos no deben considerarse por separado, sino como un único paso. El tiempo entre la detección y la confirmación/verificación debe reducirse al mínimo posible.
A bordo de los PCTC, los sistemas fijos de extinción de incendios deben aplicarse de forma temprana, correcta y segura. La extinción manual de incendios por parte de la tripulación debe ser el último recurso. La IUMI recomienda solicitar ayuda externa de bomberos marítimos profesionales o salvadores siempre que sea posible. Para mejorar su utilidad, la capacidad de extinción de incendios con CO2 a bordo de los PCTC debería duplicarse como mínimo.
Formación para marinos
Los sistemas de extinción basados en espuma a bordo de los PCTC tienen inconvenientes notables. Una opción alternativa para la extinción de incendios en los PCTC sería un sistema de rociadores de agua nebulizada a alta presión de inundación total. Se puede activar incluso con la tripulación presente. Una ventaja importante de los sistemas basados en agua es su efecto refrigerante y el potencial de refrigeración de los límites. Las limitaciones actuales en el diseño y la construcción de los buques deben resolverse antes de que esta opción pueda aplicarse de forma generalizada.
Deben desarrollarse programas de formación específicos para los marinos que navegan en PCTC. Una obligación fundamental de la industria naviera es la exploración proactiva de la mejora de las capacidades de extinción de incendios a bordo. La IUMI es miembro del grupo de correspondencia de la OMI sobre este tema, que depende del subcomité de Sistemas y Equipos de Buques (SSE) de la OMI. Este grupo informó al SSE 11 en marzo y actualmente está trabajando en un plan de acción para mejorar las medidas de seguridad contra incendios de los buques que transportan vehículos de nueva energía.
