Durante la sesión celebrada del 7 al 11 de abril, el MEPC 83 aprobó el marco neto cero de la Organización Marítima Internacional (OMI), del que se dice que es el primero del mundo que combina límites obligatorios de emisiones y fijación de precios de los gases de efecto invernadero (GEI) en todo un sector industrial. En concreto, las medidas aprobadas incluyen una nueva norma sobre combustibles para buques y un mecanismo global de fijación de precios para las emisiones. Estas medidas se adoptarán formalmente en octubre de 2025 y entrarán en vigor en 2027.
Una vez adoptadas, serán obligatorias para los grandes buques oceánicos de más de 5.000 toneladas brutas, que emiten el 85% del total de las emisiones de CO2 del transporte marítimo internacional. Según se explica, el proyecto de reglamento obligará a los buques a cumplir:
Norma mundial sobre combustibles: Los buques deberán reducir, a lo largo del tiempo, su intensidad anual de combustible de gases de efecto invernadero (GFI), es decir, la cantidad de GEI emitida por cada unidad de energía utilizada, que se calcula utilizando un enfoque ‘well-to-wake’.
Medida económica global: Los buques que emitan por encima de los umbrales de GFI tendrán que adquirir unidades correctoras para equilibrar sus emisiones deficitarias, mientras que los que utilicen tecnologías de GEI nulo o casi nulo podrán optar a recompensas económicas.
La OMI detalló que habrá dos niveles de cumplimiento de los objetivos GFI: un objetivo de base y un objetivo de cumplimiento directo en el que los buques podrán optar a ganar ‘unidades excedentarias’. Los buques que emitan por encima de los umbrales fijados podrán equilibrar su déficit de emisiones, transfiriendo unidades excedentarias de otros buques; utilizando unidades excedentarias que ya hayan acumulado; o utilizando unidades compensatorias adquiridas mediante contribuciones al Fondo OMI Neto Cero, que se creará para recaudar contribuciones de precios de las emisiones.
Los ingresos del fondo se desembolsarán para mitigar los impactos negativos en los estados vulnerables, como los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo y los Países Menos Desarrollados; recompensar a los buques de bajas emisiones; apoyar la innovación, la investigación, la infraestructura y las iniciativas de transición justa en los países en desarrollo; y financiar la formación, la transferencia de tecnología y la creación de capacidad para apoyar la Estrategia de GEI de la OMI.
¿Un acuerdo justo?
Al clausurar la reunión del MEPC 83, el secretario general de la OMI, Arsenio Domínguez, comentó: “La aprobación del proyecto de enmiendas al Anexo VI de Marpol, que establece el marco de la OMI para la reducción a cero de las emisiones netas de gases de efecto invernadero, representa otro paso importante en nuestros esfuerzos colectivos por combatir el cambio climático y modernizar el transporte marítimo, y demuestra que la OMI cumple sus compromisos. “Ahora, es importante seguir trabajando juntos, dialogando y escuchándonos unos a otros, si queremos crear las condiciones para una adopción exitosa”.
La adopción del marco de reducción a cero de la OMI ha suscitado opiniones polarizadas entre los representantes y asociaciones del sector del transporte marítimo. El Consejo Mundial del Transporte Marítimo afirma que este “acuerdo mundial sin precedentes” en la OMI marca un siguiente paso crítico hacia la descarbonización del transporte marítimo. “Se trata de un hito importante para la política climática y un punto de inflexión para el transporte marítimo. Nuestro sector ha sido etiquetado durante mucho tiempo como ‘difícil de reducir’, pero la inversión récord y una nueva medida mundial pueden cambiar las tornas en este sentido», comentó el presidente y consejero delegado del World Shipping Council, Joe Kramek.
El acuerdo mundial sobre el clima también fue acogido con satisfacción por European Shipowners (ECSA) y su secretario general, Sotiris Raptis, quien declaró: “El transporte marítimo será el primer sector en tener un precio del carbono acordado a escala mundial. Es fundamental que la cooperación multilateral a nivel de la ONU ofrezca medidas concretas en tiempos de creciente incertidumbre, para alcanzar el objetivo de emisiones netas cero para 2050. Aunque el acuerdo no es perfecto, es un buen punto de partida para seguir trabajando. Es un marco en el que podemos basarnos para garantizar la inversión necesaria en la producción de combustibles limpios”.
Decepción entre las islas del Pacífico
Mientras tanto, los líderes y negociadores del Pacífico expresaron su «profunda decepción» por el resultado del MEPC 83 y se abstuvieron en las negociaciones finales, «negándose a apoyar un acuerdo que haría demasiado poco y demasiado tarde para reducir las emisiones del transporte marítimo y proteger sus islas». En concreto, los ministros de la República de Fiyi, la República de las Islas Marshall, la República de Seychelles, las Islas Salomón, Tuvalu y la República de Vanuatu, así como un representante de la República de Palaos, decidieron abstenerse en el acuerdo final.
Los negociadores de la Organización Marítima Internacional (OMI) lograron cerrar un acuerdo que podría salvar el multilateralismo una vez más, pero que probablemente llevará a la destrucción de las selvas tropicales al promover los biocombustibles de primera generación, afirma la ONG Transport and Environment (T&E). Según el análisis de T&E, la medida tampoco cumple los objetivos de descarbonización fijados por la propia OMI hace sólo dos años.
En 2023, la OMI se comprometió a alcanzar cero emisiones netas de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional para 2050 y a lograr una reducción de hasta el 30% y el 80% de las emisiones para 2030 y 2040, respectivamente. Se esperaba que la reunión de esta semana estableciera una normativa clara y vinculante para ayudar a los Estados miembros a alcanzar estos hitos. Al final, la medida lograría en el mejor de los casos una reducción de emisiones del 10% para 2030, del 60% para 2040 y no alcanzaría el cero neto para 2050.
Exenciones a la norma
Por primera vez habrá un marco de la OMI que generará unos ingresos limitados para la descarbonización, aunque el análisis de T&E muestra que esto se queda muy corto para incentivar los combustibles limpios y contribuir a una transición justa y equitativa. Las normas también fijan objetivos de reducción de emisiones. Los buques que no cumplan los objetivos se enfrentarán a sanciones económicas mediante la compra de unidades de remediación (UR). Por otro lado, los buques que superen los objetivos más estrictos podrían generar y vender Unidades Excedentarias (UE) que podrían almacenarse para su uso futuro o transferirse a otros buques. También existen recompensas económicas para los combustibles de emisiones cero o casi cero.
Según T&E, hay problemas con el diseño del sistema de precios. El paquete actual eximirá a casi el 90% del exceso de emisiones del transporte marítimo de las penalizaciones por emisiones de carbono a través de las UR. Para T&E, esto generará unos 10.000 millones de dólares anuales hasta 2035 en ingresos, aunque cómo y cuándo se distribuirán depende en gran medida de la creación de un Fondo Net-Zero de la OMI. Es probable que esto lleve tiempo.
Ante la falta de normas estrictas de sostenibilidad, es probable que los biocombustibles con impactos medioambientales perjudiciales, como el aceite de palma y de soja, se conviertan en la opción preferida, ya que serán los combustibles más baratos que cumplan las normas de la OMI. La adopción de estos combustibles podría provocar un aumento desastroso de las emisiones si no se toman precauciones lo antes posible. Análisis anteriores de T&E mostraron que un acuerdo de la OMI sin suficientes salvaguardas contra determinados biocombustibles podría dar lugar a 270 millones de toneladas de CO2 adicionales en 2030. Con ello se corre el riesgo de socavar el esfuerzo de descarbonización, especialmente en ausencia de certidumbre a largo plazo para incentivar la inversión en combustibles verdes.
Bosco Serrano Valverde, responsable de combustibles sostenibles para aviación y marítimo en T&E España: «El multilateralismo no ha muerto. A pesar de un entorno geopolítico tumultuoso, el acuerdo de la OMI crea un impulso para los combustibles marinos alternativos. Pero, por desgracia, son los biocombustibles de primera generación, que destruyen los bosques, los que recibirán el mayor impulso durante la próxima década. Sin mejores incentivos para los electrocombustibles sostenibles a partir de hidrógeno verde, es imposible descarbonizar esta industria tan contaminante. La pelota está ahora en el tejado de cada país para aplicar políticas nacionales que abran una línea de vida a los electrocombustibles sintéticos.
