La ponencia analizaba los tres accidentes graves sucedidos en La Coruña, URQUIOLA, AEGEAN SEA y PRESTIGE, tres siniestros cuya gestión por las autoridades marítimas sintetizaba la ponencia de esta forma:
- Los tres accidentes fueron causados fundamentalmente por el defectuoso actuar de la Administración marítima ante una situación técnicamente compleja de riesgo.
- Ninguna responsabilidad para el aparato burocrático implicado se ha derivado de esas actuaciones, habiendo conseguido éste más bien desviar sus responsabilidades sobre factores secundarios, entre los que destaca la criminalización de los marinos.
- Como consecuencia de lo anterior, la Administración marítima española no ha aprendido de sus errores y mantiene políticas de prevención y gestión equivocadas.
La ponencia exponía a continuación la descripción detallada de los tres accidentes. El URQUIOLA se produjo como consecuencia de la orden de la autoridad de marina de salir por el mismo canal por donde el petrolero había tocado fondo al entrar en La Coruña, el 12 de mayo de 1976. Murió el capitán, Francisco Rodríguez Castedo. La Sentencia del Tribunal Supremo de 18 de julio de 1983 cerró el caso de forma certera y contundente: “Los hechos que se dejan probados acreditan que el fallecimiento del Capitán del Urquiola se produjo a consecuencia de una sucesión temporal de acontecimientos que se inició con el primer choque de la quilla de dicho barco ocasionada por el anormal funcionamiento del servicio público de cartografía marina y de información sobre el mar y litoral y culminó con dicho fallecimiento, que pudo haber sido evitado con el funcionamiento normal del servicio público de ordenación, seguridad y salvamento marítimos, sin que en esa serie encadenada de acontecimientos interviniera culpa o negligencia del citado Capitán”. En otro párrafo, la Sentencia califica duramente la decisión de la autoridad de marina de alejar el buque después de su primera tocada de fondos, una orden que el Alto Tribunal califica de “apresurada, incompetente, irrazonable y absurda”.
El siniestro del AEGEAN SEA, ya explicado en NAUCHERglobal por el capitán de la marina mercante y doctor en marina civil, Felipe Louzán, es recogido así por la ponencia: “El práctico no embarcó donde debía ni los remolcadores estaban donde tenían que estar, la maniobra se ordenó de noche, con mal tiempo y una hora antes de la bajamar, y el capitán Stavridis nunca pudo conocer todas esas normas de seguridad, que llevaban mas de 15 años en vigor, porque nunca se comunicaron, como es preceptivo, a los correspondientes organismos internacionales. El problemático e ineficiente escenario de gestión marítimo-portuario no podía quedar más en evidencia”. Al igual que sucedió con el accidente del URQUIOLA, en el que las autoridades marítimas pretendieron cargar sobre el capitán fallecido la responsabilidad del desastre, en el caso del AEGEAN SEA, detuvieron al capitán del buque y pusieron en marcha la máquina del Estado para culpabilizarle del siniestro.
La historia se repite en el accidente del PRESTIGE. “El petrolero, con bandera de Bahamas, procedía de San Petersburgo y Ventspils, y se dirigía hacia Gibraltar, a órdenes, cuando en la tarde del día 13 de noviembre de 2002, en medio de un severo temporal, sufrió una vía de agua en el casco que hizo escorar peligrosamente la nave. El capitán ordenó abandonar el buque aunque él decidió a última hora permanecer a bordo, decisión que secundaron el primer oficial y el jefe de máquinas. El capitán, Apostolos Mangouras, consiguió adrizar el petrolero y en la mañana del día 14, hecho firme el remolque a los medios oficiales y privados de salvamento, solicitó un lugar de refugio para resolver la avería y/o transvasar o descargar las 77.000 toneladas de fuel pesado que transportaba en sus tanques.
El derrame como consecuencia de esa primera avería no sobrepasaba en aquel momento las dos mil toneladas. Los salvadores profesionales, de la conocida empresa holandesa Smit Salvage, que llegaron a Coruña ese mismo día 14, habían solicitado realizar la misma maniobra que el capitán. La autoridad marítima desatendió ambas peticiones y ordenó al buque dirigirse hacia fuera a «120 millas de las aguas donde España ejerce soberanía o jurisdicción», y además al rumbo 320, el de máximo alejamiento posible, justo contra un temporal debidamente anunciado que venía del noroeste. A pesar de las protestas del capitán y posteriormente de Smit Salvage reiterando que el petrolero se destrozaría con esa derrota, la decisión se mantuvo inquebrantable. Seis días después el buque se partió y provocó un vertido contaminante que afectó gravemente a la costa gallega, llegando días más tarde a las aguas de Asturias, Cantabria, Euskadi y Francia”.
En los tres casos, sostienen los autores, la Administración marítima española adoptó los siguientes comportamientos típicos:
1. Imputación y focalización de culpas sobre el personal embarcado. Criminalización de los marinos y utilización de los procesos penales como método de desvío de la atención e introducción en su resolución a órganos relativamente inexpertos y dóciles.
2. Intoxicación masiva de una opinión pública poco preparada y muy dispuesta a aceptar cualquier explicación que pinte el entramado marítimo con simplezas del cine de piratas.
3. Las investigaciones oficiales se llevan a cabo de manera sesgada, confusa y parcial, sin entrar nunca a analizar las decisiones de la propia Administración.
4. Se eleva el tono del siniestro buscando su confusión con un problema político entre gobierno/oposición, lo que garantiza a la burocracia responsable plena protección por parte del interés político en cuestión.
5. Se pone en circulación un concepto espurio del interés general o patriótico, que lleva a la defensa irracional del “que paguen los extranjeros y no España”.
A modo de conclusiones, Zamora y Ruiz Soroa apuntan:
1. Éxito indiscutible de público. En los tres siniestros analizados, Urquiola, Aegean Sea y Prestige (y en muchos otros que no tuvieron tanta resonancia), la estrategia de la burocracia marítima ha cosechado, desgraciadamente, un éxito indiscutible. Aunque años más tarde las resoluciones judiciales desmientan y desmonten una buena parte de las mentiras y falacias empleadas por las autoridades, la sociedad española ha quedado marcada por el discurso tenaz del gobierno y guarda en su memoria que en todos los casos, los culpables fueron los marinos.
2. Fracaso objetivo. En todos los casos, el Estado ha tenido que hacerse cargo de las consecuencias económicas de los siniestros. El mecanismo asegurador, objetivo en los daños por contaminación marina accidental, ha cumplido con su parte. Lo hubiera hecho en cualquier caso, lo que pone de relieve que el patrón de irresponsabilidad que estamos analizando posee una escasa, por no decir nula, productividad económica. La estupidez del patriotismo económico no pretendía en verdad defender el interés general, era sólo un instrumento para concitar la unanimidad social en la condena a los buques y capitanes. Y de paso, dejar fuera de toda sospecha a las autoridades marítimas responsables de la desgracia.
3. Una perversidad de doble efecto. El comportamiento típico de la burocracia marítima analizado en esta ponencia produce un doble efecto perverso. Por un lado induce a los políticos en el poder adestinar enormes sumas de dinero a unos gastos en material e instalaciones con la promesa de que tal derroche garantiza un alto grado de seguridad y evitará futuros siniestros. Por otra parte, la estrategia de la irresponsabilidad, fundada principalmente en el disimulo burocrático, consigue enquistar en la Administración pública conductas profesionalmente inadecuadas en la gestión de los accidentes debido a su repetida impunidad.
El último párrafo de la ponencia merece ser transcrito en su integridad. “Sabido es que un sistema burocrático que no es penalizado por sus fallos, no aprende. Al contrario, sus políticas erróneas se reproducen por inercia y se extienden como una mancha de aceite. Tal vez por ello, nuestro país puede exhibir una colección de siniestros marítimos desgraciados muy superior a otros países que afrontan objetivamente riesgos mucho mayores. Significativo, en este sentido, resulta el excelente estudio comparativo de la política adoptada por las autoridades de los Estados costeros ante decenas de accidentes de petroleros, realizado por el investigador estadounidense Jack Devanney (“The Consequences of Providing and Refusing Refuge”, Center for Tankship Excellence, en djw@c4tx.org) que demuestra que los países que han adoptado una política de alejar de sus costas los buques tanques con problemas han tenido que soportar los peores sucesos de contaminación (y se destaca la contumacia de España en esta política), mientras que los países que han adoptado una gestión coherente de la seguridad marítima y conceden refugio a los buques con problemas, Sudáfrica como ejemplo más destacado, sufren de forma muy significativa menos desastres medioambientales”.
