La Comisión Europea ha propuesto la inclusión del transporte marítimo en el régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea. En un artículo publicado en el número de la revista de Anave, Mariana Viesca e Iker Larrea, miembros del colectivo Ideas for Change, analizan el precedente del ámbito aéreo, donde la inclusión unilateral del sector por parte de las autoridades europeas ha resultado en el solapamiento de dos sistemas, cuya acción conjunta está por definir. Las lecciones aprendidas son claras: la multilateralidad es un foro más apropiado para el establecimiento de instrumentos económicos para la reducción de emisiones de CO2, la Organización Marítima Internacional puede aprender del trabajo realizado por la Organización de Aviación Civil Internacional, y Europa debería poner en marcha mecanismos que sirvan para implantar tecnologías bajas en emisiones y mantener la competitividad del sector.
En línea con el Acuerdo de París de diciembre de 2015, que se propone alcanzar un equilibrio entre las emisiones y absorciones, la Organización Marítima Internacional (OMI) acordó́ en 2018 una estrategia de reducción de emisiones que tiene por objeto rebajarla en al menos un 50% para el año 2050, en relación con las emisiones de 2008 (5). Para ello, se identificaron medidas de corto, medio y largo plazo, y se estableció́ un sistema anual de reporte de emisiones llamado Data Collection System (DTS) para todos los buques con más de 5.000 de GT a partir de 2019. Esta estrategia inicial se revisará en 2023.
El debate sobre los instrumentos económicos para la reducción de emisiones continúa abierto. Existen estudios que es- timan que, frente a la incertidumbre por los sistemas de comercio de emisión (como el EU ETS), o de los problemas que plantea el uso de créditos de carbono en un entorno de neutralidad climática (como Corsia), las tasas a los combustibles son un mecanismo más eficiente. En esa línea, el sector naviero ha propuesto a la OMI el establecimiento de un fondo para la investigación y desarrollo de combustibles alternativos para el transporte marítimo internacional, dotado con aportaciones del sector de 2 millones de dólares por tonelada de combustible.
Notificación de emisiones
En la actualidad, las emisiones del sector marítimo doméstico, internacional y pesquero superan los 1.000 millones de toneladas de CO2 y representan aproximadamente el 3% de las emisiones mundiales. Desde el 1 de enero de 2018, los grandes buques de más de 5.000 toneladas brutas que carguen o descarguen carga o pasajeros en puertos de los Estados del Espacio Económico Europeo (EEE) deben vigilar y notificar sus emisiones de CO2 correspondientes y otra información pertinente.
El seguimiento, notificación y verificación (MRV) de la información se realizará de conformidad con el Reglamento 2016/2071.
En su Pacto Verde Europeo de diciembre de 2019, la Comisión declaró que pro- pondría ampliar el EU ETS al sector marí- timo, de manera coordinada con la OMI. Posteriormente, su ‘Climate Target Plan 2030’ ha confirmado la intención de incluir, como mínimo, el transporte marí- timo intracomunitario. Los detalles se conocerán en verano de 2021, fecha en la que la Comisión tiene previsto publicar la reforma del EU ETS para alcanzar los objetivos climáticos de la Unión en 2030.
Desde el punto de vista técnico, la inclusión del sector marítimo dentro del EU ETS supondría la necesidad de dilucidar, además de su alcance, los objetivos de reducción del sector en 2030, las reglas para la asignación de derechos de emisión, la necesidad de establecer Estados competentes para cada buque, o el requerimiento de abrir una cuenta en el registro de derechos de la UE. Desde el punto de vista económico, la afección de los viajes intracomunitarios supondría una exposición al CO2 de casi 2.300 millones de euros anuales, sin considerar la asignación gratuita y teniendo en cuenta los precios actuales de 50 euros por tonelada de CO2.
Papel de las organizaciones multilaterales
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la OMI desempeñan un papel fundamental en el alcance de los objetivos internacionales frente al cambio climático y complementan los esfuerzos realizados por la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (Cmnucc) en este ámbito. Dado el carácter internacional de ambos sectores, la OMI y la OACI tratan de regular todos los buques y aviones de manera uniforme, independientemente de su nacionalidad, sin establecer obligaciones diferentes para los países desarrollados y los países en desarrollo, más allá́ del principio general de las responsabilidades comunes pero diferenciadas y son el foro adecuado para tratar estas cuestiones.
Además, algunas de estas organizaciones, como la OMI, tienen normas de procedimiento que hacen que el acuerdo sea más probable. A diferencia de la regla del consenso en la Cmnucc, la OMI permite, por ejemplo, las decisiones por mayoría cualificada. Aunque se aconseja a la OMI que adopte un enfoque específico derivado de las diferencias entre transporte marítimo y aviación, la OMI puede extraer lecciones aprendidas de la OACI en dos ámbitos.
Dos lecciones básicas
En primer lugar, la OMI puede aprovechar el trabajo existente realizado por la OACI en materia de combustibles alternativos sostenibles. Para garantizar que el uso de biocombustibles tenga un beneficio climático real y contabilizado, deben aplicarse normas sólidas, donde el transporte marítimo garantice que los biocombustibles no reciban automáticamente el estatus de cero emisiones, ya que sus emisiones del ciclo de vida pueden en algunos casos acercarse o superar las de los combustibles derivados del petróleo.
En segundo lugar, la OMI puede aprovechar la experiencia de Corsia para la implementación de un mecanismo que permita cumplir con una estrategia de crecimiento neutro en carbono y que incentive el empleo de combustibles alternativos sostenibles, para así́ fomentar la descarbonización genuina del sector, en lugar de adquirir créditos de carbono que incentiven la reducción de emisiones fuera de la cadena de valor del transporte marítimo.
En el plano regional, se espera que la Unión Europea haya tomado nota de los problemas derivados de una inclusión unilateral del transporte marítimo internacional y que la afección del sector esté, llegado el caso, limitada al tráfico marítimo intracomunitario. Si así́ fuera, Europa deberá́ arbitrar mecanismos para evitar la pérdida de competitividad internacional del sector. Para ello, la señal de precio a la emisión de CO2 deberá estar complementada con mecanismos que impulsen la descarbonización a través de la eficiencia energética y la investigación y desarrollo en torno al empleo de nuevas tecnologías como las pilas de combustible.
